Toyota C-HR – kad se potrude umeju da budu i originalni

Toyoti nikada nisu osporavani kvalitet i pouzdanost, ali jesu dizajn i originalnost. Šta se dogodi kada Toyota kroči na nepoznat teren?

Da li zbog poslovne politike, japanskog mentaliteta ili kombinacije oba faktora, Toyota je decenijama marka kojoj se pripisuju najbolji rejtinzi po pitanju pouzdanosti i trajnosti. Sa druge strane, kupci gotovo da su se pomirili sa činjenicom da je njihov automobil verni sluga, ali ne vozilo koje će ispuniti onaj neracionalni i emotivni deo. Pogled na većinu modela godinama izaziva indiferentnost, a ni jedna glava se neće okrenuti za vama na ulici zbog izbora automobila. Sa druge strane, japanskom gigantu niko ne sme da ospori hrabrost. U razvoj hibridnog pogona krenuo je kada velika većina nije videla nikakvu perspektivu u kombinaciji dva motora u jednom automobilu. Zahvaljujući svojoj dalekovidosti, Toyota je danas kilometrima ispred svih, i kao od šale napravi automobil koji u gradskoj vožnji troši 3 litre.
A sta se dogodi kada Toyota stilom pobegne sama od sebe, napravi dizajnom originalan automobil, a u njega ugradi pogonsku tehnologiju koju razvija već 15 godina? Rodi se Toyota C-HR, za tradicionalno ustoličene pojmove ove fabrike, totalno „otkačen“ kompaktni SUV, koji na prvu asocijaciju izaziva pomisao da je stvoren kao pandan i konkurent Nissan Jukeu, modelu koji je originalnošću prevazišao sve svoje tehničke osrednjosti i postao bestseller. Samo, ovde u startu nastaje greška. Toyota C-HR je veće vozilo, i ako tražimo konkurente, to su Qashqai iz već pomenute marke, ili Seat Ateca, a što je najzanimljivije, kada se poredi cenom kao konkurent se pojavi u Audi Q2, doduše, nešto manji.
Svakako jedinstven stil
Ono što je C-HR definitivno dokazao je da Toyota dizajnom ume da pobegne sama od sebe, tradicionalnosti i umerenosti. Iako se mogu prepoznati elementi sa drugih modela pa samim tim i povezati C-HR sa matičnom kućom, dizajn karoserije nema baš nikakve veze sa bilo čime iz ponude. Hrabro i odvažno, sa zanimljivim stilskim rešenjima, koja su u pojedinim slučajevima stavljena u funkciju aerodinamike, kao što je slučaj sa spojlerom za zadnjem delu.

Sa svojih samo 4.3 metra ovaj gradski SUV ima sasvim ozbiljan i namrgođen nastup, i kao da tera inat svim „hejterima“ toyotinog dizajna. Za originalnost i hrabrost C-HR dobija čistu 10-ku, a po običaju, diskusiju o sviđa – ne sviđa, prepuštamo svakom ponaosob.
Da li je stilom platio cenu?
Sasvim logično pitanje je da li je enterijer C-HR-a platio cenu nekonvencionalnom dizajnu karoserije? I jeste i nije. U prednjem delu svakako nije. Sedišta su odlično dimenzonisana i dugih hodova. Ulazi se izuzetno lako, obzirom da je visina sedišta zapravo negde između SUV-a i putničkog automobila, što će svakako pozdraviti svi koji imaju problema sa leđima.

Ergonomija je dobro rešena, a C-HR na prvi pogled nije pretrpan dugmićima i komandama, mada se na drugi pogled otkrivaju brojne raspoložive funkcije (naravno, u skladu sa opremom). Po pitanju stila, u enterijeru je Toyota bila mnogo umerenija nego na eksterijeru, i ovde nema stilskih egzibicija. Funkcionalnost je solidna, iako bi u pregradama na vratima moglo biti malo više mesta, ili lakše pristupiti poluzi za podešavanje ugla naslona sedišta. Odlična vest su dugi hodovi upravljača po visini i dubini.
Pozadi je dosta drugačija situacija. Mesta za kolena putnika na zadnjoj klupi ima dovoljno, ali manjka prostora za glave. To znači da će pozadi biti udobno deci ili tinejdžerima, ali samo dok ne prerastu 175 cm visine. Isto tako, to što zadnji prozori spolja deluju mali, nije privid. Iznutra su još manji, pa uz zatamnjena stakla putnici pozadi dobijaju osećaj sedenja u bunkeru. Doduše, ovaj osećaj daje i osećaj sigurnost, pa i donosi sigurnost zbog mnogo metala i ojačanja u vratima koji čuvaju putnike.

Prtljažnik sa 377 litara je daleko od najvećeg u klasi, mada sasvim dovoljan za svakodnevne potrebe. Očigledno, plato je „ceh“ smeštanju baterije, obzirom da nehibridne verzije imaju 200 litara veću zapreminu. Preklapanje naslona sedišta je lako, ali u tom slučaju dno prtljažnika ne postaje ravno, nego ostaje „stepenica“, što je kod konkurencije bolje rešeno. Sve skupa, enterijer je funkcionalan, solidno izrađen i uklopljen, ali mnogo manje originalan od eksterijera.
Instrumentacija ipak klasika
Ni po pitanju instrumentacije nema egzibicija, iako bi ovako originalno vozilo trpelo neko „ludilo“, makar slično onome koje je opciono imao prvi Yaris. C-HR ima kombinaciju dva klasična analogna instrumenta sa digitalnim ekranom putnog računara. Jasno, pregledno, informativno, ali ne i maštovito.

Multimedia ima visoko postavljen ekran osetljiv na dodir koji je u svim paketima opreme 7“, ali od paketa opreme zavisi broj funkcija uključujući i navigacioni sistem. U osnovi, ako smo od instrumentacije očekivali malo egzotičnosti, infotejment je jednostavan i „user friendly“, pa nije neophodno biti IT stučnjak da bi se našle željene funkcije.
Prius kao osnova
Toyota C-HR postravljena na poznatu platformu sa nezavisnim oslanjanjem preuzetu od Priusa. Napred su, za segment uobičajene, MacPherson opružne noge, dok je pozadi relativno neuobičajeno rešenje sa dvostrukim trouglastim ramenima. Pogonska grupa je kombinacija 1.8 litarskog benzinca sa 99KS koji radi po Atkinson ciklusu, kojem pomaže elektro motor od 82KS. Oba motora u ukupnom bilansu mogu da isporuče 122 KS i to na prednje točkove preko CVT automatskog menjača. Upravljač je elektro servo pojačan.
Rođen za grad
U vožnji se, još pre polaska, treba privići da to da pritisak na dugme za startovanje motora neće izazvati očekivani zvuk motora koji je oživeo. Naravno, ovo važi u slučaju da je pri poslednjem gašenju baterija ostala napunjena. Vozilo je u tišini spremno za start, što će i uraditi nakon selektovanja hoda menjača unapred ili unazad i otpuštanja kočnice. I sve lagane manevre izvodiće u tišini dok ima dovoljno struje u bateriji. Omogućiće i vožnju u EV modu do 55 km/h, sve dok se ne pojavi potreba za strujom i aktivira motor sa unutrašnjim sagorevanjem, ili ako se u startu ne pritisne papučica gasa za oštriji polazak. Sve skupa, za nas još uvek egzotični hibridni pogon od vozača ne traži nikakvu mudrost, ali strpljivima pruža mogućnost tišine i ekonomičnosti. I to ozbiljne ekonomičnosti.

Toyota C-HR na otvorenom putu troši niskih, ali relativno normalnih 6, pa i 6.5 litara, ali je u gradskoj vožnji vladar ekonomičnosti, i uz samo malo pažnje potrošnja će biti neverovatnih 3 do 3.5 litara. Drugim rečima, ne treba mnogo mudrosti da bi se shvatilo da je C-HR stvoren za grad. Čak je i karakteristika svakog CVT menjača da vozilo kreće odmah i ima odlično inicijalno ubrzanje u gradu sjajna. Okretan je, precizan i jednostavan za upotrebu u gradu. Jedina realna mana je mnogo mrtvih uglova unazad zbog minijaturnih prozora i širokih C stubova, koje ne eliminišu potpuno ni sva tri ogledala, niti kamera za vožnju unazad. Iako nije mališan B segmenta, C-HR je u gradu po pitanju funkcionalnosti rame uz rame sa najboljima, uz znatno bolju ponudu prostora.
Na otvorenom drumu, Toyota C-HR ima dobro ukomponovanu voznu dinamiku. Dosta tvrdo je trimovan, sa isto tako trimovanim upravljačem. Visoka karoserija se u krivinama ne naginje mnogo, a u krivini pokazuje laganu tendenciju ka podupravljanju. U dugim brzim krivinama je miran i ne očekuje česte korecije putanje upravljačem.
Iako je hibrid, C-HR nije preterano težak sa svojih 1.380 kilograma, međutim, od kombinacije pogona i menjača ne treba očekivati čuda. Gradski šampion nije preterano srećan kada treba da ubrza između 70 i 120 km/h, uz tipičan zvuk visokih obrtaja SUS motora, u kojima će biti zbog CVT menjača. Sa 122 KS, C-HR ima taman dovoljno snage dok nije opterećen, ali pri maksimalnom opterećenju dobro bi došlo par desetina „konja“ više. Naravno, daleko od toga da je C-HR loš van grada. Pozicija sedenja napred je odlična, zvučna izolacija veoma solidna, a čak ni uz dosta tvrdo ogibljenje, uspešno apsolvira neravnine na putu.
Bez subvencija cena visoka
Kada bi kupac u Srbiji imao subvencije za kupovinu hibridnog vozila, C-HR 1.8 Hybrid bi za nekoga ko mnogo vozi po gradu bio odlična opcija. Međutim, bez subvencija za ekološki savesne, cena od 27.000 evra je poprilično visoka i zalazi u cene vozila narednog segmenta. Sa druge strane, kroz potrošnju u gradu, mogu se, ne samo očekivati nego i dobiti, ozbiljne uštede. Na kraju, ako se želi ovako neobičan i egzotičan SUV, a snaga nije u prvom planu, među opcijama je 1.2 turbo sa 115 KS, sa cenom ispod 20.000 evra, mada i tada C-HR ostaje u višem cenovnom razredu. Ako nas neko pita, 1.8 Hybrid svakako, ali tek uz subvencije, koje je Srbija svakako odavno morala da uvede.