Šta automobilu stvarno donosi veću brzinu, a da nije marketinški trik kojim se udara na sportske ambicije kupca, a prodaje magla
Na spiskovima opreme koji po pravilu idu uz sportske automobile nalazi se mnogo toga nevažnog, i relativno važnog. Koji elementi stvarno čine automobil bržim, ako se pođe od osnove da je karoserija dovoljno kruta, motor dovoljno jak, a oslanjanje i ogibljenje obezbeđuju maksimalno prijanjanje pneumatika? Sledi spisak onoga što stvarno čini razliku, a solidan drumski automobil pretvara u jednako zabavan automobil za stazu.
Diferencijal sa ograničenim proklizavanjem (LSD)
Diferencijal služi da omogući okretanje točkova različitim brzinama. Da ne postoji, u krivini unutrašnji točak bi morao da proklizava, obzirom da ide kraćim putem od spoljašnjeg. Međutim, upravo zbog svoje osobine da dozvoljava različit broj obrtaja točkova, diferencijal dozvoljava i da se automobil zaglavi samo sa jednim točkom na ledu a drugim na suvom asfaltu. Pri oštroj vožnji, rasterećeni unutrašnji točak proklizava pri ubrzavanju na izlasku iz krivine, rasipa snagu i troši vreme. Diferencijal sa ograničenim proklizavanjem šalje snagu na suprotan točak od onog koji proklizava. Postoji nekoliko načina kojima se postiže ograničeno proklizavanje – zupčanicima, lamelastim spojnicama, ili visko spojnicama, ili elektronski. Elektronski kontrolisani LSD takođe koristi lamelaste spojnice, ali elektronski kontroliše kolika količina snage će gde biti isporučena. Ovako “povezani” točkovi omogućavaju efikasniju isporuku snage i njen prenos na podlogu. A LSD može biti još efikasniji kada se doda…
Vektorisanje snage
Proizvođači automobila nude tri osnovne vrste vektorisanja, odnosno usmeravanja snage na točak sa boljom trakcijom – mehaničke i elektronske. Elektronski su bazirani na primeni kočenja preko ABS sistema na točak koji počinje da proklizava, odnosno, zadnjeg unutrašnjeg točka u krivini. Mehaniči sistemi su efikasniji i najčešće koiste lamelaste spojnice sa obe strane zadnjeg diferencijala, kako bi više ili čak svu raspoloživu snagu poslali na spoljnji točak. Često, proizvođači kombinuju oba sistema. U praksi, vozaču na stazi ovaj sistem dozvoljava da ranije dodaje gas, čak i pre temena krivine. Zanimljiv je da elektromotori na hibridnm vozilima omogućavaju veoma efikasno vektorisanje snage. udi, Lexus, Mercedes-AMG i Porsche su među markama koji primenjuju efikasne mehaničke sisteme, dok Acura, Audi, Koeniggsegg, Polestar, Porsche i Rimac usmeravanje snage postižu elektromotorima.
Upravljanje zadnjim točkovima
Upravljanje zadnjim točkovima je relativno stara ideja. Elektronski kontrolisani mehanički aktuator zakreće zadnje točkove, najčešće 2 do 3° suprotno od ugla zakretanja prednjih točkova i ist toliko ali u istom smeru sa prednji pri velikim brzinama. Efekat je dvostruki – pri malim brzinama simulira se manji međuosovinski razmak i vozilo je okretnije što je zgodno za manevre parkiranja, a
pri velikim brzinama, postiže se efekat produženja međuosovinskog razmaka smanuje se preupravljanje. Po pitanju vremena na stazi, 4WS najveće efekte ima u sporijim krivinama koje se voze između 50 i 100 km/h. U svojim modelima 4WS nude Acura, Audi, Lamborghini i Porsche.
Podesivi amortizeri
Tvrđe oslanjanje znači bolje karakteristike na stazi. Samo, ne žalimo da ostavimo bubrege u automobilu u svakodnevnoj upotrebi. Rešenje su podesivi amortizeri, koji bi trebali da obezbede i svakodnevnu udobnost i vreme na stazi. Tvrđi amortizer koji brže reaguje na neravninu ima zadatak da obezbedi kontakt pneumatia sa podlogom i direktno i precizno upravljanje. Najefikasnije rešenje koje koriste Audi, Ferrari, General Motors, Ford i drugi su magnetorheologični amortizeri, koji u svom ulju imaju čestice metala, čija je uloga da uz pomoć elektro magneta po potrebi zgusnu fluid i amortizere učine tvrđima.
Svi znamo koliko izbor pneumatika utiče na vreme po krugu. Nijedan sistem u krivinama ne može da nadoknadi ono što loš pneumatik može da izgubi, a isto važi i sa performanse kočenja. Neki proizvođači automobila za svoja najsportskija izdanja nude i posebne pneumatike Michelin Pilot Super Sport Cup 2 ili Pirelli P-Zero Corsa. Jedino, ako se odluči za ovakve pneumatike treba znati da će im nivo prijanjanja značajno opasti pri tempereturama ispod 15 C°, da se brzo troše i koštaju mnogo. U proseku, vek trajanja im je od 8.000 do 15.000 kilometara.
Veće, snažnije i bolje kočnice
Snažnije kočnice znače kasnije kočenje i dozvoljavaju veću brzinu pred početak kočenja na ulasku u krivinu, a veće kočnice, pre svega kočioni diskovi i pločice znači da će se lakše nositi sa visokim temperaturama i kasni dovoditi do “fadinga”, odnosno slabljenja kočnica, koji nastaje zbog stvaranja mehurića vazduha u kočionoj tečnosti. Veći prečnik diskova sa otvorima za hlađenje dodatno povećavaju otpornost na visoke temperature. Trkačke i kočione pločice visokih performansi imaju znatno veće koeficijente trenja, ali takođe se i mnogo brže troše, traže optimalnu temperaturu za maksimalne efekte, bučnije su i mnogo skuplje. Sa druge strane, iako su bučnije od običnih, u normalnoj vožnji čak i duže traju. Alternativa čeličnim diskovima su karbon-keramički, ali imaju tendenciju “cijukanja”. Jedna od njihovih važnijih osobina je mala masa, pa samim tim i manje neogibljene mase. Na žalost svih ambicioznih sportista je i njihova cena, pa set diskova može da košta i 10.000 evra.
Razne aplikacije postale su sastavni deo infotejment sistema i variraju po informacijama koje isporučuju vozaču. Pored osnovnih verzija koje daju informacija o trajanju ubrzanja, vremenu po krugu i silama ubrzanja, naprednije jedinice na svoju memorijsku karticu pohranjuju telemetrijske podatke kao što su položaj pedale gasa, stepen prijenos, broj obrtaja, brzina, GPS locirani položaj automobila na stazi, itd… Pregledom i analizom ovakvih podataka, može se dosta saznati o svojoj vožnji i unaprediti vreme po krugu, učenjem kada kočiti, kada ubrzavati, koji stepen prenosa je najbolji za koji deo staze.
Međugas
Vešti vozači u automobilima sa manuelnim menjačem imaju tehniku vožnje koja podrazumeva međugas prilikom promene stepena prenosa naniže. Tehnika prsti-peta podrazumeva da se istovremeno pritiska papučica kočnice i gasa između svakog stepena prenosa. Ovim dodavanjem gasa koje se naziva međugas, smanjuje se opterećenje na sinhrone u menjaču, i smanjuje destabilizovanje vozila. Ova tehnika vožnje nekada je bila neizbežna u trkačkim automobilima, a danas postoje modeli kod kojih je elektronika preuzela ulogu pete, i dodaje gas umesto vozača pri “šaltanju” naniže. Podjednako je efikasna, stvara lepu zvučnu kulisu, a manje iskusnim vozačima ostavlja koncentraciju za važnije stvari na stazi. Aston Martin, BMW, General Motors, Nissan, Ford i Porsche nude modele sa automatskim međugasom na verzijama sa mauelnim menjačem kao “Downshift rev matching”.
Kod ozbiljnih sportskih i visokosposobnih automobila, modovi vožnje čine ozbiljnu razliku. Njihovi Sport/Dynamic, Sport+ i Track/Race modovi adaptivno ogibljenje čine tvrđim, kontrolu stabilnosti i proklizavanja stavljaju na stranu i čine manje revnosnim, papučica gasa ima brži odziv, automatski i DCT menjači menjaju pri višim obrtajima, i menjaju balans pogona na vozilima a pogonom na svim točkovima. A kada se završi sa dozom adrenalina na stazi, može se udobno vratiti kući.
Elektronska kontrola stabilnosti je dobrodošla u saobraćaju, ali na stazi ubija svi zabavu svojim kočenjem i stabilizacijom vozila. Da ne bi ubijali zabavu u skupo plaćenim i opremljenim sportistima, proizvođači su napravili korak dalje, pa kroz izbor modova rada variraju i “mešanje” ESP sistema i kontrole proklizavanja, kako po snazi tako i po karakteru. Neki, poput Corvette nude izbor tri moda rada ESP-a uz pet modova rada kontrole proklizavanja. Mercedes i BMW vozačima nude čak drift modove, koji fino doziraju raspoloživu snagu, i sprečavaju lako “otimanje” zadnjeg dela automobila, pa samim tim i nekontrolisane izlete van puta.