CVT menjač nije besmislen iako često dobija epitete da je dosadan za vožnju i neargumentovane osude
CVT menjač nije besmislen iako često dobija epitete da je dosadan za vožnju i neargumentovane osude. Mnogo toga bazirano je na neinformisanosti, a CVT, što znači “Continuously variable transmission”, odnono stalno varijabilna transmisija, zaslužuje više poštovanja. Godinama rezervisan za, uglavnom, male automobile, uz ulazak hibridne tehnologije i elektrifikacije pogona našao je primenu u skoro svim segmentima, uključujući i SUV. Šta više, sve češće dolazi na mesto klasičnog automatskog menjača. Kod hibridnih pogona dobija oznaku e-CVT, obzirom da je u kućište menjača intergrisan i elektromotor, ali ga ne treba mešati sa e-CVT menjačem koji koristi Toyota, koji je konstruktivno potpuno drugačiji.
Sve češće, prodavci automobila u koloni menjač napiši automatski, ne praveći razliku između stvarnih menjačkih kutija. Da podsetimo, postoje robotizovani manuelni menjači, DCT menjači sa dvostrukom spojnicom, automatski menjač, CVT menjači i e-CVT, a svi oni podrazumevaju samo dve papučice i otsustvo potrebe za ručnom promenom stepena prenosa. Samo, oni su konstruktivno potpuno različiti.
Imeđu automatskog i CVT menjača najveća sistemska odnosno konstruktivna razlika je da automatski menjač koristi hidrauliku, odnono pritisak ulja kako bi se vršile promene stepena prenosa, odnosno uparivali zupčanici u prenosnom sistemu. Kod CVT menjača brzina i zupčanika uopšte nema.
Osnova CVT menjača su dve remenice između kojih je pogonski remen (koji može biti od raznih materijala, od gume i kevlara, ugljeničnih kompozita pa sve do lančanih sistema) koji obrtne momente koje proizvodi motor prenosi do pogonskih točkova. Jedna remenica je preko spojnice povezana sa kolenastim vratilom (radilicom), i to je pogonska remenica. Druga, odnosno pogonjena remenica preko diferencijala pokreće poluosovine pogonskih točkova.
Kako se zapravo varira prenosni odnos u CVT menjaču? Tako što su remenice (vrlo uporošćeno) sastavljene od po dva konusa koji se sužavaju prema svom centru. Oni su kontrilisani hidraulikom i međusobnim približavanjem ili udaljavanjem menja se prečnik remenica, a samim tim i prenosni odnos. Pri malim brzinam, kada je potrebna najveća snaga i najmanja brzina (kao što je prvi stepen prenosa), pogonska remenica ima najmanji prečnik, a pogonjena najveći, dok je pri maksimalnoj brzini obrnuto. Obzirom da se konusi bezstepeno međusobno približavaju ili udalajvaju, prilagođavanje prenosnog odnosa je stalno i u zoni isporuke maksimalnoj ili najoptimalnijeg obrtnog momenta motora. Praktično, CVT ima beskonačan broj stepeni prenosa između najnižeg i najvišeg.
Princip rada CVT menjača ne samo da deluje jednostavan, nego i jeste jednostavan. Iamao ge je prvi ikada Benz Patent Motorwagen. Prvi serijski proizvođeni CVT datira iz Velike Britanije i to još iz 1923. godine iz firme Clyno i to sa motocikala koji su imali samo dve do pet konjskih snage, obzirom da tadašnji CVT nije ni mogao da izdrži više. Ipak, što zbog Prvog svetskog rata, što drugih okolnosti CVT će sačekati par decenija do komercijlanog i uspešnog dolaska u putničke automobile. Za to je zadužen DAF, koji je pod imenom Variomatic ugrađivao CVT u svoje model 600. Imao je robusne remenice i gumeni pogonski remen, koji nije mogao mnogo više od tada raspoložive 22 KS, a umeo je da zadaje probleme svojim tegljenjem i proklizavanjem. Međutim, imao je svoje prednosti i komfor automatika u vožnji: DAF 600 bio je bestseller sa svojim Variomaticom, koji je počeo da ugrađuje i Volvo. Međutim, došao je period kada je CVT skoro potpunon iščezao dok se ponovo nije pojavio 1989. u modelu Subaru Justy. Postao je efikasniji i trajniji, a počeli su masovno da ga ugrađuju mahom japanski proizvođači Nissan, Honda, Toyota i Subaru, ali i Audi sa svojim Multitronic menjačem.
Iako je kompaktan i efikasan, CVT je imao svoje protivnike. Pre svega buku motora koji se stalno vrti na visokim obrtajima dok traje ubrzavanje, što je posledica same konstrukcije i iskorišćenja maksimalnog obrtnog momenta motora. Takođe, osporavala mu se velika masa i nedovoljna dugotrajnost pogonskog remena.
Međutim, kada prođe ubrzanje, a remenice lagano zauzmu svoj položaj za održavanje brzine, CVT postaje vrlo efikasan. Današnji CVT menjači prenose čak 90% obrtnog momenta, što je bolje od automatika. Danas postoje stepenovani CVT menjači, koji elektronskom kontrolom u stepenima međusobno šire i skupljaju remenice čime imitiraju automatik, ali i povećavaju efikasnost prenosa snage.
Pomenuli smo da su e-CVT menjači koje koristi Toyta u svojim i Lexus modelima. U osnovi taj menjač ima zupčanike i to sistem planetarnog reduktora, a u kićište menjača ugrađen je i elektromotor – generator. Iako je u osnovi i ovaj sistem relativno jednostavan, njegova konstrukcija a i sklop nisu ni najmanje jednostavni. Ipak, što je zajedničko za e-CVT i CVT je princip za imaju stalno prilagodljivi prenosni odnos.