Tamo neke davne 2005. nazvah 8. generaciju Honde Civic vanzemaljcem, i ostade joj taj nadimak. I 9. generacija je mogla poneti sličan nadimak, ali šta je sa jubilarnom 10. generacijom?
Možda jednog dana shvatim hondine kombinacije i strategije, od ukidanja Accorda u Evropi, pa do činjenice da se aktuelni Civic u Americi prodaje već više od godinu dana. A pri tom, proizvodi se u Engleskoj. Dobro je da nisu sačekali do restilizacije pa da ga blagoizvole pustiti na evropsko tržište. Kako bilo, Japanci, verovatno, znaju šta rade, i važno je da je stigla u naše ruke.
E sad, dok je bio Vanzemaljac 1 i Vanzemaljac 2 Civic je bio, pa recimo, klasičan hatchback, neortodoksnog oblika koji je ovaj model odvajao od svega postojećeg u C segmentu. I konkurisao svemu postojećem u tom segmnetu kao što su Golf, Megane, Mazda 3, Focus i ostali monovolumeni. Međutim, Civic broj 10 je nešto drugo. Za početak, postavljen je na potpuno novu platformu od prethodnika, porastao u dužinu za značajnih 20 centimetara što je otpratio i 10 cm povećan međuosovinski razmak. Ovo nisu naivne brojke, mogu značiti mnogo, a mogu premestiti model u jedan sasvim drugi segment. Civic je sada dug 4,51 m, alo mene neko pita, sada mi više liči na fastback (limuzinu sa petim vratima) nego na tipičan hatchback.
Japanci su ipak ostali dosledni sebi i Civic je osta poprilično namrgođenog i ozbiljnog lika, mada, za moj ukus previše ustalasanog lima, u čemu kao da se takmiči sa Toyotom i njihovim talasima. U redu, ako je oblik karoserije do krajnjih granica stavljen u funkciju aerodinamike, neka bude, ali svetski trendovi kažu da će ovi talasi polako da izlaze iz mode.
Ono što je evidentno, Civic čak izgleda kao mala kupe limuzina, pa se postavlja sasvim logično pitanje da li je i dalje konkurent Golfu ili Ocataviji. Pre bi rekao škodinoj limuzini sa petim vratima. Iskreno, nemam baš ništa protiv ovakvoj evoluciji. Prtljažnik je prostran i pristupačan, obaranje sedišta ima dodatnu funkciju u praktičnosti. Šta više, prostora na stražnjoj klupi ima više nego ikada, pa mi se mota po glavi jedna druga ideja: da li je Accord povučena iz Evrope zato da bi napravilo mesta Civicu, a ne zbog službenog objašnjenja da više nije mogao da se takmiči sa Audijem i Passatom u D segmentu. Novi Civic definitivno jeste jednom nogom prešao u D segment. A od Accorda je nasledio i nešto što baš nije za visoku ocenu – ulaz na stražnju klupu kada može da nastrada glava zbog C stuba smeštenim pod oštrim uglom. A pomenuti C stub sreću kvari i kada je u pitanju pogled unazad. Preglednost unazad je zaista skromna kao i kod većine aktuelnih hatch i fastbackova. Kamera za vožnju unazad i parking senzori dobro dođu.
Činjenica je da Civic izgleda drugačije od svega u istom ili sličnom segmentu, i to je dobra vest, a svako neka sam odluči da li mu se sviđa ili ne.
Kvantna razlika je pogon. Oba benzinca u ponudi su potpuno novi. Možda jesam navikao na malo veće brojke radne zapremine, ali baš da sam bio presrećan 1.0 litarskom zapreminom, u ne baš tako malom automobilu – i nisam. Što je najgore, klasična psihološka barijera. Mali VTEC Turbo ima 129 KS i sasvim pristojnih 200 Nm pri niskih 2250 o/min. Uz dobro odmerenih šest stepeni prenosa, ovo i ne mora da bude loša kombinacija.
Ne samo da ne mora, nego i nije. Tri mala cilindra se veselo vrte ispuštajući i režeći zvuk, koji je očigledno veštački stvoren, obzirom da je turbo kompresor “ubica” zvuka. Režanje traje samo dok traje ubrzanje, kada se obrtaji stabilizuju, ostaje samo šum vetra i kotrljanja točkova. A ubrzava sasvim lepo. 10,8 sekundi do 100 je sasvim dovoljno, uz, meni mnogo važniji, podatak da odlučno ubrzava i u četvrtom stepenu prenosa sa 70 km/h što je često bitno pri preticanju. I još nešto je specifično, ako ste navikli da motor terate u visoke obrtaje, ovaj mali VTEC Turbo se vrti do 5.200 o/min i doviđenja. Limitator vam brutalno saopšti da je vreme za menjač, tako što motor trenutno ostane bez prirasta snage. Ipak i pored toga, agregatu i menjaču dajem visoku ocenu, uz dodatak da je prosečna potrošnja na testu bila 6,5 litara, ali sa vrlo malo vožnje u Econ modu.
I u upravljanju je Honda ostala visoko. Upravljač ima progresivno servo pojačanje, prijatno lako pri parkiranju, odmereno tvrdo pri velikim brzinama. Multi-link sigurno vodi stražnji deo vozila i Civic ostaje odličan i po pitanju vozne dinamike. I ono što Honda poslovično ima je tu – veliki hodovi sedišta i upravljača, tako da malo ko neće naći dobar položaj za upravljačem.
Honda je dosledna i po pitanju paketa opreme. Već osnovni Comfort paket ima toliko toga da treba dobro razmisliti šta nema, pre svega u domenu elektronskih bezbednosnih asistencija. Već je tu i digitalna instrument tabla, elektronska parkirna kočnica, pa čak i prskalice za pranje farova, a ono što bi jedino dodao je navigacioni sistem koji deli ekran sa audio sistemom. Danas takve uređaje imaju brojni mnogo jeftiniji automobili, a Civic ga ima tek u višim paketima opreme.
I tu stižemo do cene. Honda Civic 1.0 Comfort košta 20.000 evra. Hm, pa lepa brojka. Carina od 12% (nije EU proizvodnja) sreću kvari. Ne kažem da ne vredi toliko, ali je brojka prilično ozbiljna i za nju ima mnogo izbora. E sad, ako dodamo poslovičnu pouzdanost, ne preterano skupo održavanje, i činjenicu da se Honda dosta dobro prodaje i kao polovna, možda i može da se nađe matematika. A ima i onih koji jednostavno vole Hondu, i svolju ljubav su spremni da plate. A ljubav se nije desila slučajno.