Hyundai Ioniq – korist od hibrida ili nepotrebna komplikacija?

Ne tako davno, Hyundai je bio jeftina južnokorejska marka, oko koje su se zbijale šale i dodavali neprilični epiteti. Jedino, dok smo se mi podsmevali oni su radili. Hyundai je postao ozbiljan globalni igrač, pa i trendseter koji prodaje milione vozila.

I što je još važnije, nema nikakve komplekse da stane na crtu nijednom izazovu. A trenutni svetski izazovi su jasni: samnjiti ili potpuno elimisati emisiju CO2 i autonomna vožnja. O tome ćemo se naslušati u narednim godinama. O prvom kroz nekoliko trenutno raspoloživih rešenja koja se svode na hibridni pogon, električna vozila i gorive ćelije. O drugom…nećemo ovom prilikom. Oko autonomne vožnje i “povezanosti” će se polomiti još mnogo kopalja, što oko tehničkih, što oko zakonskih, pa čak i sociološko/etičko/moralnih pitanja.
Vratimo se alternativnom pogonu. Da li je hibridni pogon koristan i praktičan ili ste sebi samo natovarili nepotrebnu komplikaciju na vrat?
Hyundai je krajem prošle godine svetu ponudio svoje rešenje sa alternativnim pogonom, i to ne samo jedno, nego je svoj Ioniq kupcima ponudio u tri varijante: hibrid, plug in hibrid i potpuno električno vozilo. Na Dmotion test je stigla hibridna verzija ove fastback limuzine, što znači kombinacija benzinskog i elektro pogona.

Pravo pa na Prius!
Gde je zapravo smešten Ioniq? U konkurenciju Toyoti Prius! Opa! Hrabro, kada se zna da se Toyota “bakće” ovakvim hibridnim pogonom 20 godina, i da je do sada prodala 10 miliona Priusa. Jednostavno, moramo praviti analogiju ova dva modela, segment i koncepti su im potpuno isti. To znači da je Ioniq limuzina sa pet vrata, C stuba smeštenog pod oštrim uglom što ga umesto u hatchback klasu smešta u fastback. Da, jasno je da siluete Ioniqa i Priusa jako liče. Niski profil nalik kupeu. Ne zato što dizajneri nemaju mašte, nego zato što aerodinamički tunel kaže da ovako mora biti, ako se otpori vazduha žele svesti na najnižu meru. Što se Ioniqa tiče, zadatak je ispunjen, koeficijentom čeonog otpora od 0,24. Sa 4,47 metara, južno korejska limuzina smeštena je dužinom na gornju granicu C segmenta, i barem teoretski bi trebala biti zlatna sredina, ne previše velikog vozila ali sa odličnom ponudom prostora. I ovaj domaći zadatak je dobro ispunjen. Ioniq ima odličnu ponudu prostora i napred i pozadi. I kod hibrida problematični prtljažni prostor je uspešno rešen. Baterija je smeštena ispod stražnjeg sedišta, pa prtljažnik sa 433 litre ne impresionira, ali zadovoljava.

Testirani model je bio u najvišem paketu opreme, što znači kožna elektropomična sedišta sa grejanjem i ventilacijom, ozbiljan audio/info/navigacioni sistem sa 8” ekranom osetljivim na dodir, a i dobrodošlu kameru za vožnju unazad. Tu je i sportski ambiciozno dizajniran upravljač pa čak i aluminijumske sportske papučice gasa i kočnice. Sve skupa, daje osećaj luksuza, ali i osećaj nedostatka mašte (možda i štednje) na ponekom detalju ko što su prekidači na vratima.

Elantra na struju?
Platforma Ioniqa nije pravljena od nule. Preuzeta je od modela Elantra, u čemu nema ničega spornog, pogotovo ne u stražnjoj multi link osovini. Pogon je ono što ga ne čini Elantrom na struju. Benzinac je 1.6 litarski sa direktnim ubrizgavanjem, koji koristi Atkinson ciklus (kao i Prius). Upotreba ovih motora pokazala se opravdana kod hibrida zbog termičke efikasnosti koja dostiže 40%. Od njega Ioniq dobija 109 KS i 147 Nm maksimalnog obrtnog momenta. Njegov pomoćnik je elektro motor sa 32 kW (43.5 KS) i maksimalnim obrtnim momentom od 170 Nm. Kada se ceo ovaj sistem poveže, prednji točkovi preko šestostepenog menjača sa dvostrukom spojnicom dobijaju ukupno 141 KS i obećavajućih 265 Nm obrtnog momenta.

U osnovi, ovo vozač i ne mora da zna. Važno je šta zapravo u vožnji dobija. Za početak “startovanje” motora na dugme (pametni ključ ostaje u džepu) samo oživi instrument tablu, bez zvuka motora. Međutim, za razliku od Priusa, već prvi dodir na papučicu gasa startuje benzinski motor, i vožnja ne počinje samo elektro motorom. Drugim rečima, menjač u “D”, gas i sve je kao i kod svakog drugog automobila. Ono što je evidentno, Ioniq se u gradskoj vožnji jako dobro snalazi. Sa lakoćom i u tišini ubrzava. Progresivni servo jako pojačava upravljač i čak bi se usudio reći da je ovo dobar gradski automobil. Samo, zbog specifičnog oblika i debelih “C” stubova, pa i spojlera koji deli staklo, loša je preglednost unazad. Pri parkiranju problem potpuno otklanja kamera za vožnju unazad, ali pri isparkiravanju unazad treba povesti računa.

Na otvorenom putu Ioniq je udobna i tiha limuzina. Kada se vozi u “D” i ekonomik modu sigurno nije sportski automobil. Za svako preticanje mora se pritisnuti papučica gasa do kraja da bi se postiglo očekivano ubrzanje, a tada se i motor poprilično oglasi. Međutim, tišina pri konstantnoj brzini i potrošnja na granici, pa i ispod 5 litara prijaju. Rešenje koje je odabrao Hyundai da elektro motor radi i u petom i šestom stepenu prenosa donosi tičinu, nizak broj obrtaja benzinca i ekonomičnost.

Čak i pri većim brzinama upravljač naginje pre ka mekom nego tvrdom, ali ne i nepreciznom. Ako se poželi dinamičnije i odlučnije ubrzanje, ručica menjača mora u manuelni mod, koji je ujedno i sport mod. Promena boje instrument table vozača na to upozorava. Ioniq tada dobija sasvim drugačiji karakter i temperament, ali od 5 litara više nema ništa. A postoji još nešto na šta se mora navići – Ioniq nema loše kočnice, daeko od toga, međutim vozač ima osećaj da kočenje traje nešto duže nego što je navikao i da vozilo ima mnogo veću masu od stvarnih 1370 kg. U osnovi, radi se o rekuperaciji (prikupljanju) električne energije kojom se puni baterija, a koja izaziva osećaj da kočenje ne počinje istog trenutka kada se pritisne kočnica, kao i da je zaustavni put duži od očekivanog. Najbolji način da se privikne na ovu karakteristiku je kočiti nešto ranije, čime se postiže i ekonomična vožnja i očekivano zaustavljanje.

American style
Hyudai Ioniq bih prozvao “American style” limuzinom. Udobnom i tihom, od koje se ne očekuje izraziti temperament i dinamičnost. Ovde je akcenat na lakom upravljanju, ekonomičnosti i čistoći. Ne treba zaboraviti da je emisija CO2 samo 79 g/km. Na žalost, sada dolazimo i do činjenice da će malo ko kod nas kupiti Ioniq ili sličan automobil. Pre svega, svest o zagađenju okoline našeg prosečnog vozača je u povoju. Njega zanima šta i za koliko para dobije. A ovde u priču dolazi i država, koja podjednako nema sluha (ili novca) za ekologiju. Ioniq, odlično opremljen košta 25.000 evra. U ekološki savesnim državama, kupca očekuje subvencije pri kupovini koje idu od 4 pa sve do 8.000 evra i tada ova cena postaje sasvim objektivna. U tim državama i kasnije sleduju olakšice pri registraciji i poreskim opterećenjima. Kod nas kupac hibrida, koji god da mu je motiv za odluku o hibridu, prolazi kao da kupuje klasičan automobil. Ruku u džep i novce na sunce. I pri kupovini i pri registraciji. Dokle god je tako, kod nas ovaj i slični automobili nemaju praktično nikakve šanse. I da odgovorim na pitanje sa početka, da li je kupac hibridom sebi natovario nepotrebnu komplikaciju na vrat. Ne, apsolutno nije, ali mu sistem ne dozvoljava da bude racionalan a ne egzotičan u svom izboru. A moraće i sistem pod- hitno nešto da učini po ovom pitanju, ako stvarno želimo da postanemo deo sveta, a ne samo da pričamo o tome.