Test Moto Guzzi V100 Mandello

Test Moto Guzzi V100 Mandello je dokaz da klasika može da bude moderna, efikasna i funkcionalna

Test Moto Guzzi V100 Mandello je dokaz da klasika može da bude moderna, efikasna i funkcionalna. Preuzimajući od ovlašćenog prodavca Plattner Motors na test najnoviji model u ponudi marke Moto Guzzi imali smo poprilične predrasude. Da, znamo da ne valja tako, ali barem prizanjemo. Prva je bila da nam stiže nefunkcionalna italijanska šminka pod neveštim okriljem poštovanja tradicije marke. Druga predrasuda je da se tradicija ne može efikasno modernizovati i dovesti na aktuelan tehnološki nivo. A bilo je tu i još toga, samo odmah, već na početku, moramo priznati da nas je sramota od sopstvenih predrasuda.

Biti dosledan klasici, što se drugačije može reći i robovati tradiciji, opasan je poslovni put. Retki su uspeli, a mnogi propali tvrdeći da kupci baš tako žele, kao što kupci Harley Davidsona žele motor koji se trese kao da niko nikad nije čuo za balansno vratilo. I BMW je uspeo da ostane dosledan svom bokseru i da ga održava među „must have“ luksuzima. Moto Guzzi se decenijama unazad prepoznaje ne samo po amblemu nego i po cilidrima V2 agregata smeštenog poprečno koji „štrče“ ispod rezervoara. Uz Moto Guzzi je išlo još toga što baš i nije pohvalno, a odnosilo se na grubo kvačilo, lošu ergonomiju i diskutabilnu funkcionalnost. Ali, marka je imala svoje poštovaoce i kupce.

Samo, za razliku od Britanaca kojima je zbog tradicionalizma skoro sve na dva i četiri točka propalo, Moto Guzzi je pod dirigentskom palicom Piaggio Grupe otišao na podmlađivanje. I to ne na površinsko zatezanje bora nego dubinsko, tehnološko i sistemsko stvaranje jednog novog Moto Guzzija.

Moto Guzzi V100 Mandello je u prodaji od prošle 2023. godine, i na sebi i u sebi je doneo gotovo sve novo. V2 agregat sa cilindrima pod uglom od 90º izgleda kao klasičan Moto Guzzi položajem cilindara. Međutim, ovo je potpuno novi agregat. Cilindri su zarotirani za 90°, pa je sada izduv spolja, a usis ispod rezervoara,  a za razvođenje ventila brinu po dba bregasta vratila. Hlađenje je vodeno (po prvi put), a naspram aktuelnog V2 koji pokreće V85 TT, radna zapremina je porasla za nekih 20 % a snaga za 50%. Iz zapremine od 1.042 cm³ ovaj V2 sa 4 ventila po cilindru pri 8.700 o/min ima 115 KS i velikih 82% od maksimalnih 105 Nm već od 3.500 o/min.

Umesto sa jednom lamelom, sada je prenos snage do pogona preko kardana je preko višelamelaste  mokre spojnice (kvačila), a ceo pogonski sistem je, iako uz upola više snage, kraći za skoro 10 cm (tačno 103 mm). A među specifičnosti modela Moto Guzzi V100 Mandello spada i činjenica da nema klasičan ram, i da su motor i menjač noseći elementi oslanjanja.

Gle čuda, na motociklu Moto Guzzi V100 Mandello marka Brembo se sreće na sve strane. Od ručki kočnice i hidrauličnog kvačila, pa do prednjih četvoroklipnih radijalnih celjusti koje stežu plivajuće diskove prečnika 320 mm, dok je pozadi dvoklipna čeljust i disk prečnika 280 mm. Prednja viljuška je KYB upside down prečnika 43 mm sa hodom od 130 mm, dok je pozadi jednostruko oscilujuće rame i mono shock amortizer uz hod od 130 mm. Međuosovinski razmak je 1.475mm.

Iako smo među predrasude naveli nefunkcionalnu italijansku šminku, moramo izbaciti „nefunkcionalnu. Moto Guzzi V100 Mandello izgleda elegantno i dinamično (između ostalog) zahvaljujući činjenici da se rezervoar od 17 litara zapravo delom skriva duboko ispod sedišta. Zapravo, ovaj model izgleda jedinstveno u svom koketiranju izemeđu sport, tourer i adventure stila.

A ovaj model je jedinstven i po aktivnoj aerodinamici koji retki imaju. Pored elektropomičnog vetrobrana, u “Rain“ modu vožnje se iz bočnih oplata rezervoara (automatski) šire spojleri koji sprovode vodu dalje od vozačevih nogu. Šta više, spojleri mogu raditi automatski, a vozač sam zadati pri kojim brzinama želi da se aktiviraju. Moto Guzzi mnogo rada i pažnje polaže na aerodinamiku svojih modela, pa se ovi spojleri automatski otvaraju pri brzini od preko 130 km/h, a fabrika tvrdi da smanjuju aerodinamički pritisak na vozača za značajnih 20%.

A Moto Guzzi V100 Mandello ne samo da nije nefunkcionalan, nego ima sjajnu ergonomiju i to za velik raspon visina vozača, uključujući i osobe od preko 200 cm visine. Mada, ako baš moramo, konstatujemo da je idealan za vozače u rasponu od 180 do 190 cm. Sedište je duboko profilisano, vrlo udobno i visine 81.5 cm.

Moto Guzzi V100 Mandello ima digitalnu instrument tablu sa TFT ekranom koji ima dobar antirefleks i uvek je lako čitljiv. Generalno, ovo nije digitalna igračaka sa milion mogućnosti i opcija ali sa svime što je potrebno, iako se ispod jednostavnosti krije poprilično moćan kompjuter i koji rukovodi radom agregata, kontrole proklizavanja, ABS-a, itd.

Korišćenje menija je vrlo jednostavno komandama na levoj ručki, dok je za desni palac namenjen slektor za jedan od četiri moda vožnje, koje vozač može prilagođavati po svom ukusu i željama. Jedina zamerka može se uputiti pomalo čudnoj i maloj komandi tempomata, koja deluje kao da će se svakog trenutka polomiti. Ali, svi oni koji ne žele digitalnu igračku od svog sport – tourera, biće više nego zadovoljni onim što nudi digitalni deo Moto Guzzi V100 Mandello, osim što baš neće znati koliko je potrošnja izražena u km/l, ali da se preračunati.

Testirani Moto Guzzi V100 Mandello je bazni model, pa ne raspolaže elemenitima kao što su quick shifter, grejači ručki ili aktivno ogibljenje koje ima Moto Guzzi V100 Mandello S. To ga čini jeftinijim, ali ništa manje vrednim. Već startovanje agregata donosi jedinstveni bariton poprečno smeštenog velikog V2. Za sve one kojima gigantski cilindri koji vire visoko i van motocikla deluju zastrašujuće i najavljuju vrlo visoko težište, odmah možemo reći da je to iluzija. Položaj sedenja je lagano nagnut ka napred i odličan je, a ako je iko uopšte i pomislio, kolena ne prilaze ni blizu velikim cilindrima.

Sa svojih 233 kg mase, Moto Guzzi V100 Mandello svakako nije među najlakšima, ali ipak iznenađuje okretnošću i mirnoćom pri malim brzinama. KYB ogibljenje je poprilično tvrdo trimovano, pa Moto Guzzi V100 Mandello preferira dobru podlogu bez neravnina. Kočnice su vrlo snažne ali potpuno se može osloniti na ABS da neće biti neočekivane blokade. Ovaj motocikl svakako nije namenjen kupcima raznih „R“ i „RR“ super sportista, koji su brži i agilniji, ali ni kupcima klasični Tourera koji su udobniji. Ali i pored svog generalnog karaktera „dobrice“ kada se zavrti preko 4.000 o/min, agregat i te kako ume da pokaže zube i opravda prisustvo Sport moda vožnje uz impresivna ubrzanja.

Međutim, na niskim obrtajima ovaj vrlo elastični agregat se odlično snalazi sa svojom ravnomerno raspoređenom krivom snage i velikim obrtnim momentom. Šestostepeni menjač nije najmekši koji se može naći, pogotovo u promenama stepena prenosa naniže. Uz prosečnu potrošnju koja je između 4.8 i 5.2 l/100 km, rezervoar od 17.5 litara nudi oko 300 kilometara pa i preko toga, između svraćanja na pumupu ekonomičnost je sasvim prihvatljiva. Iako se fabrika diči svojom aktivnom aerodinamikom, zaštita od vetra u osnovi nije značnjo različita sa spuštenim ili podignutim vetrobranom i raširenim ili skupljnim spojlerima.

Moto Guzzi V100 Mandello je specifičan motocikl koji je kombinacija sportiste i dugoprugaša za kupce koji ne traže ili ne žele vrtoglave brojke male mase i velike snage. Moto Guzzi V100 Mandello je odlično ukomponovane vozne dinamike sa raspoloživom snagom agregata u kojima se uživa na kratkim, ali i dugim vožnjama. Plattner Motors, ovlašćeni prodavac i serviser za Moto Guzzi koji nam je ustupio test vozilo, informisao nas je da je u trenutku pisanja teksta cena za Moto Guzzi V100 Mandello 15.499 evra. Ne smemo reći samo, ali smemo reći adekvatno spram užitka koji pruža. Za sve one koje zanima šta znači Mandello u oznaci modela evo objašnjenja – Carlo Guzzi je 1921. gosine osnovao svoju fabriku motocikala na istočnoj obali jezera Como, u mestu Mandello del Lario.