Saobraćajne nesreće i pored modernih tehnologija

Saobraćajne nesreće i pored modernih tehnologija skoro jednako smrtonosne kao i pre 90 godina, paradoksalan je zaključak agencija za bezbednost

Saobraćajne nesreće i pored modernih tehnologija skoro jednako smrtonosne kao i pre 90 godina, paradoksalan je zaključak agencija za bezbednost saobraćaja u Americi. Saobraćajne nesreće ubile su desetine hiljada Amerikanaca i napravile „samoubilački nered“ u gradskim četvrtima i preko novonastalih autoputeva, napisao je Norman Bel Gedes 1939. godine. Njegov protivotrov? Tehnologija automatske vožnje. Bel Gedes, industrijski dizajner, predložio je ugradnju senzora u autoputeve koji bi vodili samovozeće automobile! Ideja je očarala posetioce na Svetskom sajmu 1939, koji su videli skice njegove vizije na njegovoj izložbi Futurama koju je sponzorisao General Motors. Bel Gedes je verovao da bi takav sistem mogao da iskoreni smrtne slučajeve u saobraćaju u roku od dve decenije. Ali automatizovani autoputevi i dobici u pogledu bezbednosti nikada nisu materijalizovani. Niti ima moderni napor da se dramatično smanji broj smrtnih slučajeva i povreda u saobraćaju uz priliv tehnologije automatizovane vožnje.
Skoro čitav vek kasnije, gledamo na upornu krizu sa smrtnim slučajevima u saobraćaju koja prati industriju od pronalaska automobila pa do danas nesmanjenom žestinom.
I gledamo napred ka pravim rešenjima, od kojih neka uključuju tehnologiju. Status quo zahteva visoku cenu. U proseku 112 Amerikanaca (statistika je procentualno slična i u Evropi) ubijeno je svakog dana na putevima u SAD 2023. godine, prema najnovijoj celogodišnjoj statistici NHTSA. Stručnjaci za bezbednost to izjednačavaju sa padom jednog aviona po danu. Nije trebalo da bude ovako.

Tektonska promena u nastojanjima da se smanje sudari dogodila se 2009. Volvo je lansirao prvu automatizovanu funkciju kočenja u nuždi u industriji. Iste godine Gugl je osnovao svoj projekat samovozećih automobila. Proizvođači automobila i tehnološke kompanije počele su da proriču budućnost u kojoj bi smrtni slučajevi u saobraćaju na kraju mogli pasti sa desetina hiljada godišnje na desetine. Umesto toga, „išli smo u potpuno pogrešnom pravcu“, rekao je Dejvid Harki, predsednik Instituta za osiguranje za bezbednost na putevima. Prema saveznim podacima, broj smrtnih slučajeva u Sjedinjenim Državama povećan je za 21 odsto u poslednjih 15 godina. Prešli su preko 40.000 u svakoj od poslednje tri godine za koje su dostupni kompletni savezni podaci. Stručnjaci za bezbednost sada preispituju u kojoj meri tehnologija automatizovane vožnje može da pruži svoj potencijal za spasavanje života. Počevši od Bel Gedesove vizije, decenijama duga fiksacija na tehnologiju odvratila je pažnju od „manje utopijskih, ali izvodljivijih rešenja“, rekao je Piter Norton, profesor Univerziteta u Virdžiniji i autor knjige „Autonorama: iluzorno obećanje visokotehnološke vožnje“. „Naučili smo, greškom, da o tehnologiji razmišljamo kao o rešavanju problema“, rekao je on. Automobilske opasnosti dolaze u fokus, a zatim nestaju iz prvog plana Njegova Svetost Blis je izašao iz trolejbusa i ušao u istoriju 13. septembra 1899. godine. Ušao je na stazu taksija na električni pogon u blizini Central parka u Njujorku. Ova oblast je bila poznata opasna tačka, navodi Njujork tajms. Došlo je do nesreće. Blis je umro sledećeg dana, postavši prva osoba koja je poginula u sudaru motornog vozila u SAD. U roku od četvrt veka, broj smrtnih slučajeva dostigao je 18.400.

„Njujork tajms“ se žalio u uvodniku iz novembra 1924. da se „automobil nazire kao daleko razorniji od mitraljeza“. Te godine, tadašnji sekretar za trgovinu Herbert Hoover sazvao je konferenciju 1924. kako bi se uhvatio u koštac sa bezbednosnom krizom. Vremenom je hitnost izbledela. „Pokušaj da nateramo ljude da shvate veličinu gubitka života na strani površinskog transporta mnogo je teži nego što je ikada bio“, rekao je Harki. Pomoć vozaču donosi poboljšanja u bezbednosti, nova pitanja Osiguravajući institut za bezbednost na putevima osnovan je 1959. godine da proceni otpornost vozila na sudare i promoviše bezbednije dizajne vozila. Nedavno je proučavano kako vozači mogu u potpunosti da izbegnu nesreće. Najnovije istraživanje u saradnji sa svojom sestrinskom agencijom, Institutom za podatke o gubitku na autoputu, pokazalo je u studiji iz jula 2023. da su nove tehnologije ipak smanjile broj sudara.
Među njihovim nalazima stoji:
– Automatizovani sistemi za kočenje u slučaju nužde smanjuju sudare spreda-pozadi za 50 procenata i sudare napred-pozadi sa povredama za 56 procenata.
– AEB sistemi sa detekcijom pešaka smanjuju sudare pešaka za 27 procenata i sudare sa povredama pešaka za 30 procenata.
– Otkrivanje mrtvog ugla smanjuje sudare pri promeni trake sa povredama za 23 procenta.

Ipak, ove tehnologije često ne funkcionišu onako kako je predviđeno. Automatski sistemi za kočenje u slučaju nužde sa detekcijom pešaka su „potpuno neefikasni noću“, pokazalo je zasebno istraživanje organizacije za automobile AAA. Drugi stvaraju sopstvene bezbednosne probleme. Sistemi za pomoć vozaču, koji često povezuju ove tehnologije, mogu uljuljkati vozače u samozadovoljstvo. Vozači polažu previše poverenja u tehnologiju kada su još uvek odgovorni za rad vozila. „Sve što vidimo govori nam da je delimična automatizacija pogodna funkcija poput električnih prozora ili grejanih sedišta, a ne bezbednosna tehnologija“, rekao je Harki. Vožnja u pijanom stanju i prekoračenje brzine ostaju najsmrtonosnije ponašanje vozača Nove tehnologije učinile su puteve bezbednijim za Amerikance koji sada voze rekordnih 5 triliona kilometara, rekao je Džonatan Adkins, izvršni direktor Udruženja za bezbednost na autoputevima guvernera. Porast broja smrtnih slučajeva u saobraćaju „bio bi još gori da nije bolje tehnologije i vozila koja bolje podnose sudare“, rekao je on. Ali smanjenje broja smrtnih slučajeva u saobraćaju takođe zahteva napore osim rešavanja ponašanja u vožnji kroz više saobraćajnih propisa na nivou puteva i osvežene politike na saveznom nivou, rekao je Adkins. Mnogi takvi napori su zastali. Sve veći broj zagovornika bezbednosti sugeriše da bi više kola hitne pomoći trebalo da nose krv i da daju „pre-bolničke“ transfuzije. To bi spasilo živote među žrtvama nesreće koje prežive početni udar. Ali Adkins je rekao da pravila NHTSA za finansiranje državnih bezbednosnih programa ne plaćaju ove napore za spasavanje života, delom zato što bi mogli da pomognu ljudima povređenim u nesaobraćajnim incidentima. Prevelika brzina je faktor u oko 3 od 10 nesreća, a vožnja u pijanom stanju je igrala ulogu u otprilike trećini fatalnih nesreća, procenti koji su tvrdoglavo postojani, rekao je Adkins. Iako tehnologija za otkrivanje oštećenja postoji, NHTSA je propustila priliku da zahteva njenu implementaciju u nova vozila pod Bajdenovom administracijom, rekao je Adkins.

„Sedeli su na rukama“, rekao je. “Nadam se da će predsednik Tramp to učiniti“. Na kraju, Adkins vidi samovozeća vozila kao dugoročan odgovor. „Više sam oduševljen autonomnim vozilima nego u bilo kom trenutku svoje karijere“, rekao je on. “Postoji toliko potencijala, a javnost se uključuje. Ništa neće biti savršeno, ali ne možemo dozvoliti da to bude neprijatelj dobra.” Vaimo ističe bezbednosne prednosti tehnologije samovožnje Vaimo, komercijalni potomak Google-ovog projekta samovozećih automobila, napravio je najdalje korake u dovođenju budućnosti samovozećeg automobila u stvarnost. Robotaksi kompanije obezbeđuje više od 200.000 vožnji bez vozača kupcima koji plaćaju u Feniksu, San Francisku, Los Anđelesu i Ostinu u Teksasu svake nedelje. Vaimo je procenio da je njegova tehnologija imala 46 manje sudara sa povredama nego što bi to imali vozači. Robotaki je smanjio nezgode koje izazivaju povrede za 73 odsto od decembra 2018. u poređenju sa ljudskim performansama u istim geografskim zonama vožnje, pokazalo je interno istraživanje kompanije. Deo razloga može biti zato što tehnologija samovožnje eliminiše najproblematičnija ponašanja ljudi u vožnji — ne ubrzava, ne ometa se ili ne vozi pijan. Ipak, to je samo pola tačno, rekao je Norton. Tehnologija samovožnje takođe može da uvede novu mešavinu grešaka. „Mi stalno pogrešno predstavljamo tehnologiju kao super racionalnu“, rekao je on. „Ali automatizovana vožnja takođe ima nedostatke.

Robotaksi Cruise uleteo je u sveže izliven beton u avgustu 2023. Dva odvojena Vaimo vozila udarila su u zadnji deo istog kamiona za vuču u roku od nekoliko minuta jedno od drugog u decembru 2023. godine, zati što je kamion za vuču vukao kamion okrenut unazad, što je robotaksi pogrešno shvatio kao nadolazeći saobraćaj. Ima mnogo drugih čudnih i zabrinjavajućih primera. Čak i ako samovozeća vozila nisu pogrešila, može proći čitava generacija pre nego što samovozeća vozila budu raspoređena u dovoljno velikom broju da bi došlo do značajnog smanjenja ukupnog broja smrtnih slučajeva u saobraćaju u Americi. Vaimo ima više od 650 robotaksi raspoređenih u komercijalne usluge, a vozila kompanije prešla su otprilike 25 miliona 38 miliona kilometara. Nasuprot tome, na putevima u SAD ima otprilike 290 miliona vozila, prema Edmunds.com. Prešli su 5 triliona kilometara 2024. godine, prema podacima američkog Ministarstva saobraćaja. Kratkoročno, proizvođači vozila, vladini zvaničnici i zagovornici bezbednosti moraju se osloniti na alate koji su pri ruci – tehnološke i druge – da bi ublažili hroničnu bezbednosnu krizu na putevima u SAD, rekao je Harki. „Male blokove odjednom, možemo da izgradimo i pokažemo uspeh koji se može postići“, rekao je Harki. „To je zajednička odgovornost, a te reči nikada ne zvuče istinitije nego danas. Tokom 2025. godine, poštovaćemo naše nasleđe povezujući teme današnjice sa našim istorijskim pokrivanjem dok gledamo unapred u narednih 100 godina.