Liveni aluminijumski naplatci postali su gotovo neizostavni deo putničkih pa i teretnih vozila. A ko ih je prvi napravio?
Zvi znaju za aluminijumske naplatke, i nakada rezervisani samo za sportske automobile, postali su „must have“ u svim segmentima putničkih vozila. Šta više, zbog male mase, često se primenjuju i na teretnim vozilima. Samo, mali broj današnjih korisnika zna ko ih je prvi napravio, i uveo revoluciju u svet na četiri točka. Prvi liveni aluminijumski točkovi nastali su pre 95 godina, a prvi ih je na modelu Type 35 primenio francuski proizvođač automobila Ettore Bugatti.
Nezavisno jedan od drugog pronalazač Charles Martin Hall i hemičar Paul Héroult razvili su elektrolitički proces proizvodnje aluminijuma 1886. godine. Dizajner trkačkih automobila Harry A. Miller, došao je 1920. na ideju da naparavi aluminijumske točkove, patentirao je ideju, ali ih nikada nije napravio. Tek je osnivač marke Bugatti, Ettore Bugatti uspeo da u svojoj livnici, izlije točkove, paoke i doboše za kočnice od aluminijuma, i to u kalupima koje je sam dizajnirao. Genijalni Bugatti je unapređivao svoje rešenje, i registrovao kao patente, kojih je inače imao preko 500. U maju 1924. registrovao je patent za „Unapređenja na točkovima vozila sa hlađenim diskovima“, a 1933. patent za „Elastični točak sa radijalno i aksijalno postavljenim upornicama u odnosu na centar točka“.
Umesto da korsti točkove sa tankim žbicama, od 1924. pa nadalje, Bugatti je za svoj trkački Type 35 koristio livene točkove sa osam ravnih i širokih paoka, naplatkom koji se može skinuti i zameniti, i integrisanim kočionim dobošima.
Ovaj, u osnovi jednostavan dizajn, ličio je na skulpturu, što je bilo jako važno za Bugattijeve visoke estetske kriterijume. Međutim, prvi rezultati na aluminijumskm točkovima bili su razočaravajući. Na trci u Lyonu, 3. avgusta 1924. nekoliko Bugattija nije završilo trku zbog tehničkih problema, ali ne zbog inovativnih točkova, nego zbog pneumatika. Gazeća površina se zbog neadekvatnog procesa vulkanizacije odlepljivala od karkase pneumatika. Prvi neuspesi nisu obeshrabrili Bugattija, koji je shvatio da su blatobrani generišu 25% ukupnog aerodinamičkog otpora vozila, a da sami točkovi, pravilno oblikovani smanjuju turbulentno opstrujavanje, a time i otpore. Uz to, trebalo je efikasno odvesti toplotu iz kočionih doboša, koji su sa svoje strane tražili da budu izloženi vazdušnim strujnicama. Široki paoci na točkovima omogućavali su odvođenje toplote, a dodatne prednost donose doboši sa brojnim rebrima za hlađenje.
Patent Ettorea Bugattija je dolazio na mesto. Umesto sa prvobitnih 32 broj zavrtnjeva koji su držali naplatak smanjen je na 24, pneumatik na točku više nije klizio sa naplatka u brzim krivinama, a centralni zavrtanj skratio je vreme „pit stopa“. Uz to mala masa točkova značila je i manje neogibljenih masa, i unapređena je vozna dinamika. Type 35 je postao lakši za vožnju, upravljanje preciznije, a kočenje mnogo bolje. Type 35 je dominirao od 1925. do 1930. između ostalog zbog toga što su njegovi vozači bili manje opterećeni i imali bolju koncentraciju. Bugatti je nastavio da istražuje i eksperimentiše sa livenim točkovima, pa je proizvodio veće od 20“ sa manjim dobošima, manje od 19“ sa većim dobošima, a sa trkačkih automobila, aluminijumski točkovi su došli do prvog hiper sportskog Bugattija, specijalnog Veyron Fbg par Hermès.
Točkovi se za Bugatti i danas razvijaju. Chiron 1 i Divo 2 koriste livene aluminijumske točkove sa pet paoka, kako bi izdržali opterećenja pri brzinama od preko 400 km/h. Dvoljno je pomenuti da pri maksimalnog brzini točak dostiže 4.000 o/min, a običan ventil mase 18.3 grama, zahvaljujući centrifugalnoj sili dobija masu od 55 kilograma. Točkovi i pneumatici za današnje modele Bugatti testirani su na probnim stolovima za trkačke automobile i avione, ali i sistemu na kojem je NASA razvijala točkove i gume za Space shuttle.
Show Comments