Jasno je da snaga i pouzdanost pogonske grupe u Formuli 1 igra ključnu ulogu, ali podjednako ključna je i aerodinamika. Gde će se ove sezone voditi pravi rat?
Za sezonu 2019. u Formulu 1 uvedena su nova pravila. Tačnije, uvedene su izmene u konstrukciji bolida, kako bi se unapredilo trkanje i preticanje, i smanjio efekat „prljavog vazduha“. O čemu je ovde reč? Bolid Formule 1 iza sebe ostavlja toliko turbulentnog vazduha, da vozač koji je iza, gubi velik deo aerodinamičkih sila koje pritiskaju automobila nadole i lepe ga za podlogu.
Zbog toga, u krivinama je vozač koji prati mnogo sporiji, više klizi i više troši pneumatike, i ne može dovoljno da priđe kako bi krenuo u manevar preticanja. Efekat praćenja, odnosno „firunga“ pomaže samo na pravcu, ali zbog svega pomenutog, vozač koji prati do dolaska na pravac ne može da bude dovoljno blizu da bi iskoristio „firung“ dnosno „slip streaming“. Efekat prljavog vazduha donekle je kompenzovan DRS sistemom otvaranja zadnjeg krila, uključujući i nova pravila i dimenzije zadnjeg krila za sezonu 2019.
Dok se kod putničkih automobila stremi ka što boljoj aerodinamici, odnosno, što manjem ukupnom otporu vazduha, F1 bolid je, u poređenju sa automobilima, zapravo, veoma neaerodinamičan i stvara velike otpore. Poređenja radi, ponajbolji putnički automobili imaju koeficijent čeonog otpora (ne treba ga mešati sa ukupnim koeficijentom otpora vozila) vazduha 0.25, dok kod F1 iznosi 0.45. Uz to, kod putničkih automobila, oko 35% čeonog otpora ne generiše karoserija nego točkovi i turbulentno opstrujavanje vazduha oko delova oslanjanja vozila. Razumljivo, Formula 1 pored očigledno velikih površina prednjeg i zadnjeg krila, ima sličan problem. Široki pneumatici su „zlo“ koje aerodinamičari najrađe ne bi videli.
Međutim, točkova mora biti, a uz nova pravila otvorio se novi front na kojem će se voditi rat aerodinamičara ove godine. Prednje krilo je po pravilima prošireno, produbljeno i pojednostavljeno time što sme imati samo pet elemenata. Drugim rečima postalo je manje efikasno. Već od polovine prošle sezone, aerodinamčari su krenuli u pohod da nadoknade izgubljeno, različitim rešenjima, koje smo delimično videli na novim bolidima, a najekstremnje rešenje prednjeg pokazao je Alfa Romeo, a slično i Ferrari. Ipak, svi su krenuli u pravcu da što efikasnije skrenu spoljnje vazdušne strujnice mimo točkova, pločama na krajevima krila koje su povijene prema spolja i smanje otpor vazduha. Unutrašnji deo prednjeg krila ima još složeniji zadatak. Mora da sprovede što mirniju laminarnu struju vazduha do uvodnika za hlađenje pogonskog sistema, ali i ispod i oko poda vozila.
Upravo pod vozila će ove sezone igrati veliku ulogu u nadoknađivanju izgubljenog „downforce“-a, u čemu je glavni difuzor na zadnjem delu vozila koje ubrzava vazdušnu struju stvarajući podsisavanje, odnosno vakum ispod vozila. Isto tako, gornji deo poda vozila mora da usmeri strujnice vazduha tamo gde je potrebno na zadnjem delu. Zbog ovoga ćemo videti različita i veoma maštovita rešenja na ivicama poda vozila, koja imaju zadatak da usmere i ubrzaju vazdušnu struju, pogotovo uz nova pravila koja su smanjila bočne aerodinamičke elemente ispred usisnika vazduha za hladnjake.
Treći pravac će biti uzdužni nagib vozila (rake angle). Ovo je prvi počeo da primenjuje Red Bull, čiji su bolidi veoma niski napred, a visoki pozadi, čime se postiže veći ukupan „downforce“, a pogotovo prijanjanje zadnjih točkova. Očigledno, veći benefit stvaraju aerodinamičke sile na celoj karoseriji nego što se gubi povećanjem visine težišta i to tamo gde je bolid najteži – u zoni motora i menjača. Zbog toga se vodi pravi rat oko dužine bolida i njegovog međuosovinskog razmaka. Trenutno, Mercedes ima najduži bolid, a Red Bull najkraći. Mercedes može da ide a najmanjim uzdužnim nagibom, dok Red Bull mora da koristi velike uglove. Međutim, ni ovde se ne sme preterati, inače bolid postaje previše agresivan prema zadnjim pneumaticima, greje ih i troši ih.
Na novim bolidima upadljive su novine i oko rešenja bočnih uvodnika vazduha za hladnjake, i sve uže oplate oko motora na zadnjem delu, koje su uslovljene konstrukcijom turbo kompresora. Mercedes ima razdvojena kola turbine i kompresora sa obe strane motora, kod Renaulta je turbo-kompresorski sklop ispred, a kod Honde iza motora. U svakom slučaju, vidi se da su inženjeri unapredili efikasnost sistema hlađenja obzirom da su uvodnici vazduha sve manji, a što dobrodošlo radi smanjenja koeficijenta otpora.
Iako već od ponedeljka 18. februara počinju prvi testovi, prave bolide ćemo zapravo videti tek na startu prve trke u Melburnu 17. marta.
Show Comments