Test BMW iX xDrive50

BMW iX xDrive50 tek drugi je model iz Minhena nastao na namenskoj električnoj platformi a sebi je već obezbedio opis da ne liči na BMW

BMW iX xDrive50 tek drugi je model iz Minhena na namenskoj električnoj platformi. Kažemo tek, zato što BMW nije pohrlio brzo i direktno u elektrifikaciju kao druga dva giganta iz Nemačke. Doduše, BMW nije ni ignorisao globalni trend. Zapravo je među prvima imao egzotični i3. Egzotični oblikom, materijalima, pogonom, a i cenom. Rezultat znamo, i3 egzotika baš i nije dobro prošla na tržištu, ali je sigurno bila dobar test poligon za nešto mnogo veće i ozbiljnije. I to mnogo veće i mnogo ozbiljnije. BMW iX je uskočio u teren ni manje ni više nego SUV-a od (skoro) pet metara i šestocifren cenovni razred. Logično, rekli bi smo, segment koji se traži i tražiće se do daljnjeg. A rekli bismo i da je logično što iX ne liči ni na jedan (aktuelni) BMW model – ne ugrožava još uvek dobrostojeći BMW X5 u čiji razred spada. A da li je logično, ludo, hrabro, nepromišljeno ili jako dobro promišljeno i sračunato to što (pogotovo) u enterijeru ne liči na BMW? Da li je BMW toliko hrabar da nasuprot konkurencije koju čine Audi e-tron, Jaguar I Pace, i Tesla Model X stavi model koji nema, ili ima vrlo malo tipičnih i toliko obožavanih obeležja marke sa plavo belim znakom?
BMW iX proporcijama izgleda drugačiji pre svega zbog činjenice da se nalazi na električnoj platformi. To znači da je u aluminijumski prostorni ram, koji se može nazvati i nekom vrstom šasije, “uglavljena” baterija, učvršćeno prednje i zadnje oslanjanje i prednji i zadnji motor. Kod većine električnih modela tipični su velik međuosovinski razmak i kratki prepusti preko točkova, a to je slučaj i kod BMW-a iX. U brojkama, dužina karoserije je 4.95m, a međuosovinski razmak je 3 metra.
Pojednostavljeno, malo je duži i niži od modela X5, ali na malo dužem međuosovinskom razmaku. Vizuelno, svojim proporcijama karoserije BMW iX ni ne liči na X5, a pogotovo da prozori na vratima, u kupe stilu, nemaju ramove.
A tu su i gigantski “bubrezi”, koji zapravo nisu gril hladnjaka, nego ga samo imitiraju. Šta više, da ih nema, teško da bi iko prepoznao da je iX uopšte BMW. Svakome ponaosob prepuštamo ocenu o estetskim vrednostima “new look” BMW-a, a da je trebalo hrabrosti za ovoliko odstupanje od sopstvenog, decenijama građenog imidža – trebalo je. Ruku na srce, trebalo je i osluškivanja želja kupaca. I sam BMW poručuje da nudi ono što se traži, na najvećim i najvažnijim tržištima – Americi i Kini.
Enterijer BMW-a iX xDrive50 nije kabina nego soba. Bavarci kažu da su se vodili stvaranjem osećaja kakav stvara soba a ne kabina automobila. Ne, enterijer iX-a nije onaj tipični BMW stil koji stvara legendarni osećaj da automobil vozača i putnike prima u svoj zagrljaj sedištima, armaturom, centralnim tunelom. Kabinski prostor je velik, izrazito velik, zahvaljujući konstruktivnim specifičnostima elektro pogona. Pod je potpuno ravan, nema centralnog tunela, nema ni čuvenog zadebljanja tunela kod nogu vozača i suvozača u koji se smešta menjač.
Armatura je potpuno pojednostavljene forme. Između prednjih sedišta smeštena je konzola koja je ugostila prekidač menjača, poneku komandu, selektor iDrive sistema, veliki boks za sitnice i otvore klimatizacije za zadnji deo kabine. Vrata se otvaraju pritiskom na dugme, a na njima su komande elektropomičnih sedišta i njihovih memorija koji su izrađeni od brušenog stakla.
Stakleni su i prekidač menjača, prekidač za startovanje motora, kontroler iDrive-a. BMW tvrdi da je ugrađeno drvo iz obnovljivih izvora, da ima mnogo recikliranih materijala. U svakom slučaju, ništa tu ne deluje jeftino, ali deluje neobično i neuobičajeno.
Prednja sedišta nemaju nikakve veze sa omiljenim sportskim BMW sedištima. Na naslonima je nešto izraženija a na sedalnom delu gotovo i da nema bočne podrške. Stvarno je inspiracija bila fotelja za sedenje pred televizorom. Naslon za glavu je integrisan u naslon, pa u tom deluju velika, ali sedalni deo baš i ne. Pogotovo kod opcionih sedišta kakvim je bilo opremljeno test vozilo, a koja, sa takođe opcionom ventilacijom, koštaju dodatnih 3.000 evra. Da li su udobna? Jesu i to jako, a da li su lepa i atraktivna, ili liče na tabure iz sredine ’70-ih, kakav je imala skoro svaka dnevna soba? Da li vam se uklapaju plavi sigurnosni pojasevi na boju kože kakvu je na sedištima imalo testirano vozilo. Procenite sami…
Zadnja klupa je čak vrlo jednostavno oblikovana. Moguće je podešavanje nagiba naslona, a iznad svega, putnici pozadi imaju prostora za glave i kolena na raspolaganju u izobilju. Imaju i USB priključke za punjenje svojih uređaja koji su integrisani u naslone prednjih sedišta.
Sa svojih 500 litara zapremine, prtljažnik je relativno mali u odnosu na veličinu BMW-a iX. Doduše, ispod pokrivača skriven je i dodatni, svakako upotrebljiv dodatni prostor, ali očigledno je nešto moralo biti žrtvovano zbog elektromotora zadnje osovine. Srećom, preklapanjem naslona (na dugme) stvara se potpuno ravna i upotrebljiva površina, a zaprema prtljažnika taste na preko 1.750 litara.
A BMW iX xDrive50 dnevna soba ima i televizor, zakrivljen i širine preko pola armature, na koju je ponosno učvršćen. Naravno, radi se o dva ekrana. Vozaču je dodeljen ekran dijagonale 12.3”, a tu je u poveliki prikaz u boji HUD-a. Za navigaciju, klimatizaciju, funkcije sedišta i sve ostale gotovo beskonačne funkcije tu je još veći, dijagonale od 14.9”.
Rezolucija ekrana je visoka, grafika vrlo jasna i čitljiva, ali da bi se sve znalo koristiti, pa čak i samo prilagoditi svom ukusu ili otvoriti nekoliko prozora istovremeno, mora se ozbiljno naučiti uputstvo za upotrebu. Srećom, tu su i glasovna komanda i komanda gestikulacijom, ali koristiti BMW iX smo na osećaj i po principu “znam ja to”, čista je šteta.
Najnovija generacija iDrive sistema je prebogata mogućnostima koje se moraju prostudirati. Ponajveći deo komandi dodeljen je ekranu osetljivom na dodir, ali srećom, pri ruci je i stari dobri i vrlo upotrebljivi rotacioni kontroler. A tu je i upravljač, koji je po prvi put u BMW-u šestougaoni. Iako bi se na upravljaču mogla očekivati šuma komandi i funkcija, to nije slučaj. Samo komande tempomata i audio sistema su pod prstima vozača.
BMW iX xDrive50 kako je kompletna oznaka, je po snazi i kapacitetu baterije srednja verzija. Prednje oslanjanje je sa dvostrukim trouglastim ramenima, pozadi je multilink osovina, a oba motora postavljena su poprečno. Prednji motor ima 272 KS i 352 Nm, dok je pozadi snažniji motor sa 340 KS i 400 Nm. Ukupno, točkovima isporučuju 524 KS i 765 Nm maksimalnog obrtnog momenta, uz bitan podatak da BMW iX50 raspolaže vektorisanjem obrtnih momenata prema svim točkovima. Baterija iz koje se motori napajaju je ogromna, 111.5 kWh bruto, odnosno 105 kWh neto, upotrebljivog kapaciteta, a sposobna je da prihvati brzi punjač do 200 kW. Slabiji, BMW iX 40 zapravo ima dva identična motora, pogon na svim točkovima, ali maksimalno 326 KS i manju bateriju neto kapaciteta od 71 kWh, koja se može puniti na slabijim (do 150 kW) punjačima. Spram pomenutog, i razlika u ceni između iX xDrive50 i iX xDrive40 je preko 20.000 evra. Još snažniji i 30.000 evra je skuplji iX M60 sa 619 KS.
BMW iX je tih, jako tih u vožnji. Zbog čega od ovoga počinjemo? Zbog toga što je možda najtiši automobil koji smo ikada vozili. Spram očekivanja i ubrzava facinantno u svakoj situaciji i pri svakom režimu vožnje, mada je pred pogonom, kojeg ima poprilično i ozbiljan zadatak. Uprkos činjenici da je u iX ugrađeno mnogo aluminijuma i kompozita sa ugljeničnim vlaknima, masa vozila je velika. Prazan BMW iX xDrive50 ima preko 2.500 kilograma, pa je i opterećenje po raspoloživoj konjskoj snazi poveliko, tačnije, 4.8 KS/kg, ili 208,4 KS po toni mase. Pored toga, ima i veliku dozvoljenu nosivost od preko 630 kilograma, što znači da maksimalno opterećen iX teži preko 3.100 kilograma.
Ipak, BMW-ovi inženjeri su se uspešno izborili sa najvećom manom elektro pogona – velikom masom. Uvek raspoloživ velik obrtni moment elektromotora i činjenica da se kontrola proklizavanja i raspodela obrtnih momenata zapravo jednostavnije, efikasnije i preciznije sprovode u delo. To znači da BMW iX u svakom trenutku koristi sve što u pogonu ima na raspolaganju. To mu i omogućava da do 100 km/h stigne za samo 4.6 sekundi. Spram mase vozila, klirensa i visine karoserije, iX ima odličnu voznu dinamiku i preciznost upravljanja, samo ni po ovoj osnovi tipičan karakter BMW-a.
Malo manje je direktan, malo manje precizan, ali i dalje vrlo prijatan i nezahtevan za vožnju. Test vozilo bilo je opremljeno i (opcionim) adaptivnim vazdušnim ogibljenjem koje se vrlo uspešno bavi upijanjem neravnina, ali i neutralisanjem naginjanja u krivinama. Upravljač je snažno pojačan i stvara blagi osećaj plivanja i nerealnog kontakta sa podlogom, međutim, nakon kratkotrajnog privikavanja u iX se vrlo brzo stiče poverenje. Iznenađuje i koliko efikasan ESP ima ovaj crossover, i koliko uspešno sprečava podupravljanje teškog vozila. Doduše, evidentno pomaže i dobar balans a i činjeniica da je masivna baterija nisko u podu vozila i spušta težište.
BMW iX xDrive50 je tih, udoban i brz, ali koliko upotrebljiv? Deklarisana autonomija od 550 pa čak i 630 kilometara po WLTP standardu merenja je priča za malu decu. Uz vrlo umeren stil vožnje, bez obzira na mod vožnje koji se koristi, i vrlo savesno korišćenje mogućnosti rekuperacije pri usporavanju (koje ima čak četiri mode), stvarna autonomija je oko 300 kilometara. Naravno, govorimo o autonomiji koja će obezbediti dugovečnost baterije, odnosno, korišćenje zone između 80 i 20% kapaciteta.
Recimo da bi se moglo dobaciti 400 kilometara, ali od 100% napunjene baterije, pa do rizične vožnje do skoro prazne baterije. Naravno, ako imate hrabrosti i živaca za tako nešto. Osloniti se na kućnu utičnicu nije dobro rešenje. Punjenje od 10 časova donosi oko 100 kilometara vožnje, a pri tom i nije “zdravo” za bateriju. Wallbox od 11 kW je mnogo bolje rešenje, ako se u kući ili garaži želi imati sopstvena “pumpa”. Punjača u Srbiji i dalje ima malo, nisu dovoljno snažni i punjenje traje presporo, a i njihova mreža raste sporo, pa nije ni čudo da sporo raste i popularnost električnih automobila.
A tu je i cena. Testirani BMW xDrive iX50 košta 138.781,00 evra, odnosno, u njemu je bilo dodatne opreme kao što su farovi sa laserskom tehnologijom, “Sport” paket, i još dosta toga u vrednosti od 37.300 evra. Nesporno, ovaj model ima mnogo vrlina, samo, koliko je razumno ili opravdano uložiti skoro 140.000 evra u vozilo sa, barem kod nas, evidentno ograničenom upotrebljivošću pre svega u smislu putovanja na duže staze? Teško je, barem za sada, naći dobar argument za takvu investiciju.