BYD dva puta skuplji nego u Kini

BYD dva puta skuplji u Evropi ili SAD nego u Kini, ali je i dalje konkurentnih cena u poređenju sa drugima

BYD dva puta skuplji u Evropi ili SAD nego u Kini, ali je i dalje konkurentnih cena u poređenju sa drugima. Zašto se BYD-ov izvoz električnih vozila prodaje za dvostruko veću cenu u Kini? BYD ponekad naplaćuje više nego dvostruko ili trostruko od svoje cene u Kini za svoja vozila u inostranstvu. Američki i evropski političari podigli su uzbunu da bi talas jeftinih kineskih električnih vozila mogao da uništi njihovu domaću automobilsku industriju. Ali do sada je najveći kineski proizvođač električnih vozila, BYD, dramatično povećao izvozne cene u poređenju sa onim što naplaćuje kod kuće, umesto da potkopa inostrane rivale. Cilj je – ostvariti velike profitne marže koje proizvođač automobila ne može da ostvari u Kini zbog žestoke konkurencije.
U nekim inostranim salonima, BYD naplaćuje više nego dvostruko — ponekad i skoro trostruko — cenu koju dobija za tri ključna modela u Kini, prema Rojtersovom pregledu cena ovog proizvođača automobila na pet njegovih najvećih izvoznih tržišta. Uzmite BYD Atto 3, kompaktni električni krosover. U Kini se verzija srednjeg opsega prodaje za 19.283 dolara. U Nemačkoj, mali SUV ima cenu od 42.789 dolara — što je cena koja je još uvek konkurentna sličnim električnim vozilima na tom tržištu. Predsednik kompanije Vang Chuangfu je u martu rekao investitorima na privatnom sastanku da BID očekuje da će izvoz pomoći u povećanju profitabilnosti ove godine, pošto domaći rat cena opterećuje njegove margine. Uobičajeno je da proizvođači automobila naplaćuju nešto drugačije cene za izvoz istih ili sličnih verzija vozila. BYD-ov početni električni hečbek Seagull prodaje se za manje od 10.000 dolara kod kuće. BYD-ove velike izvozne marže takođe naglašavaju ogromne prednosti u pogledu troškova koje kineska industrija električnih vozila ima u odnosu na strane konkurente. Pored toga, Peking je u velikoj meri subvencionisao domaće i strane brendove koji prodaju električna vozila u Kini, gde su električna i plug-in hibridna vozila činila više od trećine svih novih automobila prošle godine. Margina troškova izaziva nervozu stranih konkurenata. Neki američki i evropski proizvođači automobila pozivaju na veće uvozne takse na kineska električna vozila. BYD i drugi kineski proizvođači električnih vozila već se šire u Evropi, ali još ne prodaju u SAD, gde se suočavaju sa višim carinama i jačim političkim otporom. Kineska dominacija globalnom industrijom električnih vozila prikazana je ove nedelje na Međunarodnoj izložbi automobila u Pekingu, gde je BYD pokazao dva luksuzna modela kao deo strategije za osvajanje premium tržišta. Očekuje se da će proizvođači automobila lansirati 110 novih EV i plug-in hibridnih modela u Kini ove godine, većinom kineskih brendova. Povećanje izvoznih cena daje BYD-u prostor da ostvari mnogo veći profit po vozilu, rekli su za Rojters stručnjaci za troškove proizvodnje električnih vozila. Ali te marže takođe daju proizvođaču automobila ogromnu fleksibilnost da snizi cene ako je potrebno da se prigrabi tržišni udeo u inostranstvu. Za sada su kineski proizvođači automobila, predvođeni BYD-om, zadovoljni time što održavaju visoke izvozne cene i ostvaruju profit, rekao je Ben Taunsend, šef automobilske industrije u kompaniji Thatcham Research sa sedištem u Engleskoj, firmi koju finansira industrija i koja radi na bezbednosnim pitanjima sa proizvođačima automobila, uključujući neki iz Kine. On je rekao da se kineski proizvođači električnih vozila često bore da prebrode ili ostvare mali profit na svom domaćem tržištu. “Oni ne žele da potkopaju evropsko tržište”, rekao je on. “Oni žele da ostvare maržu.” „Kineski proizvođači automobila su u fazi razvoja brenda“, rekla je ona.

Rojters je pregledao cene koje je objavio BYD ili njegovi dileri na pet svojih vodećih izvoznih tržišta — Nemačkoj, Brazilu, Izraelu, Australiji i Tajlandu — koja su obično nudila tri najpopularnija električna vozila, limuzine Dolphin i Seal i Atto 3 SUV. U jednom slučaju, Izraelu, Seal nije u prodaji. Na svim tim tržištima, početna cena za BYD Atto 3 kretala se od 81 do 174 procenta viša nego u Kini. Cene delfina kretale su se od 39 do 178 odsto više, a foka od 30 do 136 odsto više. U slučajevima kada su poređenja identičnih modela bila moguća na različitim nivoima opreme, BYD-ove izvozne cene su obično bile mnogo više nego u Kini. Na primer, najbliža verzija Dolphina koja se prodaje u Nemačkoj, sa istim opsegom baterija, prodaje se za 37.439 dolara – što je više nego dvostruko više od cene od 16.524 dolara u Kini. Nadograđena verzija Seal-a se prodaje za 48.139 dolara u Nemačkoj, 59 odsto više od cene od 30.317 dolara u Kini.
BYD ima prednost u odnosu na tradicionalne proizvođače automobila sa svojim vertikalno integrisanim lancem snabdevanja. Gotovo sve komponente svojih automobila pravi u kući, a ne da ih isporučuje dobavljačima. Smanjenje cene baterija — najskuplje komponente EV — bilo je ključno. BYD i drugi kineski proizvođači automobila i dobavljači proveli su poslednje dve decenije obezbeđujući pristup rudnicima širom sveta kako bi zaključali kritične minerale baterija kao što su litijum i kobalt, rekao je Keith Norman, glavni službenik za održivost u Silicijumskoj dolini „Poseduju glavne minerale za baterije”, kaže Norman.
Podaci koje je Rojtersu dostavila kompanija za tržišno obaveštavanje Benchmark Mineral Intelligence, pokazuju da je cena baterija u Kini ove godine oko 18 odsto niža nego u Evropi. Ogromna kompanija kao što je BID, koja proizvodi sopstvene baterije, može da smanji svoje troškove pregovaranjem o količinskim popustima u lancu snabdevanja baterijama, rekao je analitičar Benchmark-a Roman Obri. Kineskim proizvođačima automobila pomaže pristupačno zemljište — često subvencionisano od strane lokalnih vlasti — i imaju koristi od jeftinije struje i radne snage. Oni takođe mogu da izgrade fabrike u Kini za samo godinu dana jer se suočavaju sa manje regulatornih prepreka nego u zapadnim zemljama, kaže Mark Vejkfild, šef globalne automobilske prakse u AlikPartners, konsultantskoj kući sa sedištem u Njujorku. To znači da su kapitalne investicije kineskih proizvođača automobila daleko niže po vozilu, „i zarađujete više novca“, rekao je on.