Test Toyota C-HR 2.0 PHEV

Test Toyota C-HR 2.0 PHEV – model koji donosi mogućnost duže vožnje na struju, a samim tim i još veću ekonomičnost

Test Toyota C-HR 2.0 PHEV – model koji donosi mogućnost duže vožnje na struju, a samim tim i još veću ekonomičnost. Prva generacija Toyote C-HR nastala je po narudžbini tadašnjeg CEO, a današnjeg Predsednika Toyote, Akia Toyote, praktično kao eksperiment na temu šta Toyota ume da napravi van, do tada, uobičajenih okvira, koji su mahom bili vrlo konzervativni iako nesporno dobro prodavani. Toyodino …”Nećemo više dosadne Toyote”, ozbiljno je shvaćeno, barem kada je ovaj “eksperiment” bio u pitanju.

Kad, ne lezi vraže, ispostavilo se da je u prvoj generaciji nekonvencionalno oblikovani mali crossover našao put do više kupaca nego što je to Toyota mogla da sanja. Da, slična priča kao što je Nissan uradio sa svojim Jukeom, osrednjim automobilom na bazi Nissan Micre, ali šarmantnim i izgledom svežim crossoverom koji je naparvio odlične prodajne rezultate.
A 2017. godina davno beše i stiglo je vreme za novu, drugu generaciju Toyote C-HR. Realno, japanski gigant, koji je prošle godine napravio preko 11 miliona vozila, mogao je da odigra na sigurnu kartu. Malo “utegne” linije prve generacije modela C-HR, ugradi novu generaciju hibridnog pogona i kompletne ostale elektronike koja stiže u modulima, i dođe do C-HR “Mk2”.

Ne, Toyota novom generacijom modela C-HR nije išla na “utezanje”, nego je napravila potpuno novi automobil, isto ili slično kao što je napravila sa aktulenim modelom Prius. Šta više, ozbiljno i hrabro ga napravila, da deluje snažnije, dinamičnije i ozbiljnije. Ako je prva generacija dizajnom i stilom bila drugačija i neobična, druga generacija je još hrabrija i neobičnija, ali i dalje prepoznatljiva. Osim što je aerodinamički unapredila karoseriju, Toyota je sada modelu C-HR dodelila potpuno novi i drugačiji imidž, kojim će sasvim sigurno svoje kupce naći i u jednoj novoj populaciji kupaca i to u segmentu koji je prezasićen ponudom, od pomenutog Nissan Juke-a, preko Seat Atece, Ford Pume i mnogih drugih.

Doduše, sa čeonim koeficijentom otpora od 0.31, C-HR sigurno nije među rekorderima po nisok otporu.
Zanimljivo je da novi C-HR u odnosu na prethodni, iako deluje veći, zapravo nije nije porastao, i u milimetar je istih dimenizija. Karoserija je duga 4.360 mm, visoka 1.570 mm, dok je međuosovinski razmak 2.640 mm. Ima toga što je povećano, kao što je na primer prečnih točkova koji je stigao na 20”, ali i prednjeg dela, odnosno prednje maske u koju se smestila čitava baterija senzora i radara, ali i uski LED farovi.

I enterijer Toyote C-HR potpuno je nov, osim duboke armaturne table koja je uzrokovana vetrobranskim staklom smeštenim pod oštrim uglom. Stilom Toyota nije pokušavala da izmišlja “hladnu vodu” dizajnerskim egzibicijama. Prednji deo kabinskog prostora je evidentno podeljen na vozače i suvozačev uključujući i povisoku “pregradu” na centralnoj konzoli. Enterijer nove Toyote C-HR deluje uredno i funkcionalno, ali što je najvažnije – kvalitetno. Ruku na srce, osim čudnih izbora materijala i tvrde plastike gde joj nije mesto, Toyota nije imala realnih problema sa preciznošću uklapanja, a deluje da je modelom C-HR čak napravila i korak napred.

Prednja, veštačkom napa kožom presvučena, sedišta su zapravo vrlo sportski oblikovana u najvišem GR Sport Premiere paketu paketu opreme, ali nisu tvrda i neudobna i nemaju ektremno povišene bočne podrške. Nasloni za glavu su vrlo lepo uklopljeni u naslone i kada su spušteni, integralni su deo sedišta. Naravno, po uobičajenoj praksi, vozačevo sedište je da znatno više mogućnosti podešavanja i udobnije od suvozačevog. Gotovo da se podrazumeva da su sedišta opremljena grejačima.

Zadnja klupa je znatno manje maštovita po pitanju oblikovanja. Uprkos kompaktnoj karoseriji i njenom specifičnom kupe obliku, ponuda prostora na zadnjoj klupi je iznenađujuće dobra. Ono što donosi pomenuti oblik karoserije su ekstremno mali zadnji prozori i masivan C stub, pa putnike na zadnjoj klupi očeku poprilično malo prirodnog svetla.

Sa svojih 310 litara zapremine, prtljažnik nije rekorder, ali je sasvim dovoljan za (svako)dnevne potrebe, mada će u slučaju porodičnog odlaska na godišnji odmor dobro doći krovni boks.

Očekivano, instrument tabla i navigacioni/infotejment su nove generacije. Instrument tabla je dijagonale dijagonale 12.3”, i nema mnogo mogućnosti prilagođavanja grafike, koja je u osnovi vezana za izbor moda vožnje. U svakom modu rada prikaz je čitljiv i vrlo informativan, a svakako koristaj je i kolorni HUD. I infotejment je dobi veći ekran, iste dijagonale 12.3” u visokoj rezoluciji.

Možda se neće svakom dopasti, ali mi podržavamo – osnovne komande klimatizacije i provetravanja su klasični, lepo raspoređeni prekidači ispod višenamenskog ekrana. Vrlo visoki paket opreme podrazumeva i navigacioni sistem, bežični punjač mobilnog telefona i još dosta toga. Sve skupa, po pitanju “digitale”, Toyota C-HR nije preterano kompleksna i lako se povezuje i privikava na ponuđene aplikacije.

Po pitanju donjeg postroja, Toyota C-HR prednje oslanjanje ima MacPherson tipa sa opružnim nogama, do je pozadi relativno neuobičajeno sa dvostrukim trouglastim ramenima. Toyota C-HR PHEV koristi isti 2,0-litarski četvorocilindarski benzinski motor od 152 KS kao najsnažniji samopuneći hibridni model, koji najčešće jednostavno nazivamo Hybrid. Međutim, benzinac se udružuje sa snažnijim elektromotorom od 163 KS (ugrađenim u menjačku kutiju) i mnogo većom baterijom od 11.5 kWh. Dodatna električna pomoć povećava snagu automobila sa 196 KS na 223 KS, a pored toga, i što je mnogo važnije, C-HR PHEV dobija i mnogo više obrtnog momenta. To ima značajan uticaj na način na koji C-HR ubrzava.

Toyota C-HR PHEV može da se zaleti od 0–100 km/h za (gotovo neverovatnih) 6.9 sekunde, u poređenju sa 8,1 sekundom za 2,0-litarski hibridni model i 10,2 sekunde za 1,8- litarski hibridni model. Ono što je najvažnije, to je dobre dve sekunde brže u sprintu od direktnog konkurenta, modela Kia Niro. Pominjemo uvećanu masu. Da, PHEV verzija Toyote C-HR je uz veću bateriju, snažniji elektromotor, inverter punjača i sistem za termalni menadžment baterije teža je za dva dobra „derana“ koji su seli u hibridni C-HR. Znači, 200 kilograma više. Međutim, u vožnji, naravno ako ne zamišljate da ste Sebastien Ogier, dodatna masa se ne oseti previše.

Toyota je ipak morala da napravi nekoliko izmena u C-HR 2.0 PHEV kako bi kontrolisala dodatnu masu i performanse svog bržeg plug-in hibridnog pogona. Dakle, postoje novi, tvrđi amortizeri na zadnjoj osovini kako bi se kompenzovala težina baterije i veće kočnice od čak 420 mm na prednjoj osovini koje će obuzdati dodatne performnase, ali i inerciju uvećane mase vozila.
Toyota C-HR PHEV je odlično izbalansiran automobil, kojem tvrđi zadnji amortizeri nisu doneli neudobnost. Jedan od trikova kojim su se poslužili Toyotini inženjeri je smeštanje baterije nisko u pod vozila i to skoro pa na sredini između osovina. Zapravo, Toyota je pravi velemajstor kada treba ukomponovati pogon motor sa unutrašnjim sagorevanjem, a da vozač nema pojma šta ga zapravo pogoni. Ovaj pogonski sistem, u koji je ugrađeno mnogo godina iskustva i rada na hibridnim sistemima koji su već stigli do svoje pete generacije, je jednostavno odličan. Uglađen, ukomponovan i efikasan.

Fabrički podatak kaže da se Toyota C-HR PHEV na struju može voziti 66 kilometara i gle čuda, stvarno može. Manje ako se previše pritiska papučica gasa, a čak i (malo) više ako se malo pazi i ne juri. U svakom slučaju, ako većinom vozite u gradu, a ne mrzi vas da punite bateriju, PHEV sistem, pa povećanom električnom autonomijom će omogućiti da se benzinski motor danima ne upali, i da ćete imati stvarnu prosečnu potrošnju od 3 l/100 km. A impresivno je da i sa potpuno praznom baterijom, kada PHEV postaje HEV, i kada „vuče“ dodatnih 200 kilograma, Toyota C-HR PHEV ostaje vrlo ekonomična i zadovoljava se sa 5 l/100 kilometara.

Kao što se može pretpostaviti, specifičan oblik karoserije sa podignutim zadnjim delom i vrlo malim zadnjim bočnim prozorima donosi ograničenja u preglednosti. Međutim, uz raspoloživu kameru, senzore i upozorenja, u praksi se ovaj nedostatak zapravo retko oseti, osim prilikom isparkiravanja sa parkinga, gde su vozila paralelno postavljena. Testirani model je bio opremljeni svom sigurnosnim sistemima koje Toyota Safety Sense ima u ponudi, a ruku na srce i za naš subjektivni ukus, sistem automatskog kočenja se previše često meša u odluke vozača. Čak i kada se pokuša deaktivirati, pre ili kasnije će se ponovo aktivirati.

Da, znamo da su PHEV pogonske verzije uvek skuplje od raznih verzija i konfiguracija hibrida. Ni kod Toyota C-HR PHEV to nije izuzetak. U maksimalnom paketu opreme GR Sport Premiere, na koji se zaista nema šta dodati ili oduzeti, ovaj model treba platiti 53.800 evra. Međutim, ukoliko niste preterani ljubitelj bogate opreme ili na prvo mesto stavljate ekonomičnost, Toyota C-HR 2.0 PHEV, sa svojih lepih 223 KS se može kupiti već od 42.200 evra. Ne kažemo da je malo, ali ako vas ne mrzi da punite bateriju, da se tu podosta uštedeti sa aktuelnim cenama benzina, a pri tom se voziti u vrlo prijatnoj tišini.