Test – Dacia Bigster Journey HEV

Test – Dacia Bigster Journey HEV je najnoviji model u ponudi francusko-rumunske marke i ne samo da je najnoviji nego i najveći

Test – Dacia Bigster Journey HEV je najnoviji model u ponudi francusko-rumunske marke i ne samo da je najnoviji nego i najveći. Da, Bigster je sada „stegonoša“ u ponudi marke Dacia, samo se iza te konstatacije krije dosta toga, što nas je i iznenadilo i moramo priznati oduševilo. Jednostavno, u današnje vreme, kada se autoindustrija odbija „od martinele“ (rečeno u bilijarskom žargonu) postala je ozbiljna misija napraviti dobro vozilo, koje je tehnološki na razumno visokom nivou, a da ostane razumno prihvatljive cene. Tako nešto je postalo skoro pa „mission imposible“. Srećom pa „skoro“. Da ne elaboriramo previše kako, kojim putem i kojim metodama, ali marka Dacia uspeva da kupcima ponudi modele visoke upotrebne vrednosti, a za koje ne mora da se obije banka da bi se kupili. A prodajni rezultati koji Daciju smeštaju među bestsellere govore sasvim dovoljno.

Bigster je najnovije što nam stiže iz nekada rumunske, danas francuske marke. Dugo se pričalo o Bigsteru, znalo se da se priprema, pričalo se da će imati čak i tri reda sedišta, a zapravo znalo se samo da mora da ponudi nešto više i nešto što odavno etablirani Duster nema.

Impresivno je kako „gazda“ Renault jednostavno (što je naravno privid) rešava stvari oko svoje marke Dacia. Kažemo jednostavno misleći na ime Bigster, koje jednostavno objašnjava šta ovaj model radi, a pri tom je beskrajno lako pamti nakon što ga jednom čujemo. Dakle, Bigster je velika Dacia.

Koliko velika? Definitivno, ne prevelika. Iako možda deluje da je Duster relativno veliko vozilo, ipak je kompaktan SUV koji je bliže B-SUV segmentu, nego za jedan broj većem. Upravo zato je Bigster relativno jednostavno segmentiran i definisan kao prvi Dacia C-SUV model. Da, ovo je znatno veće vozilo od popularnog Dustera. Sa Dusterovih 4.34 metra dužine, Bigster je u dužinu porastao na 4.57 m i po visini je dobio šest dodatnih centimetara. Međuosvinski razmak je sa 2.657 mm povećan na 2.704, i zapravo jedino što je zajedničko za Duster i Bigster je trag točkova koji je identičan.

Da će Bigster ličiti na svog starijeg i manjeg brata mogli smo očekivati, međutim, zahvaljujući znatno izdašnijim dimenzijama Bigster ima druga čiji, ozbiljniji nastup. Po pitanju dizajna, uglaste forme i oštre ivice su zastupljenije od zaobljnih. Bigster ima masivniji prednji odbojnik i veći uvodnik vazduha u svom donjem delu. LED svetlosni potpis je prepoznatljiv za marku, a zadnji deo je izbegao LED traku koja se proteže preko celih prtljažnih vrata, ali je dobio i spojler na petim vratima. U osnovi, Bigster, osim većeg međuosovinskog razmaka uma i duži prepust preko zadnjih točkova.

„Posađen“ na točkove od 19 cola, Bigster ima nastup ozbiljnog terenca, pogotovo uz 220 mm klirensa od tla. Da li Bigster izgleda kao povećani Duster? Da, izgleda, i nama ne smeta, ni najmanje. Sami sebe kopiraju skoro svi u autoindustriji, a pogotovo u premijum segmentu, pa zašto ne bi i jedna marka koja je u znatno skromnijem, namerno nećemo više da kažemo budžetnom, segmentu. A kada se već bavimo segmentacijom, Dacia Bigster segmetom spada tamo gde su Renault Austral, Ford Kuga, Nissan Qashqai, VW Tiguan, i mnogi, mnogi drugi…

Da li je i enterijer Big(ster), odnosno velik? Zbog čega Bigster nije ispao sedmosed, kao što se nagađalo? Odgovor na drugo pitanje je da ulogu sedmoseda u ponudi marke Dacia ima samo Jogger, a da bi Bigster, da bi postao sedmosed, morao da prođe ozbiljan razvoj i konstruktivne modifikacije mnogo čega, od zadnje osovine do kočionog sistema, da bi se uspešno borio sa dodatnim opterećenjima sedam osoba. To bi cenu značajno podiglo, a sedmosedi u C-SUV segmentu nisu dovoljno traženi da bi ulaganje bilo opravdano i isplativo.

Ovako, Bigster je standardni petosed, mada zapravo ne baš standardni. Ponudom prostora potuno opravdava svoje ime zato što se u kabini vozila još uvek sasvim raumnih dimenzija može naći nadprosečno mnogo prostora, kojim su posebno „obradovani“ zadnja klupa i prtljažnik. Generalno, u enterijeru je mahom sve ono što možemo naći u Dusteru, kako stilom tako i materijalima i rasporedom. Govorimo o vrlo prostranoj, dobro i funkcionalno organizovanoj kabini, pristojnog kvaliteta izrade. I da, govorimo o tvrdoj plastici koje, ruku na srce, ima na sve strane, ali koja nam nije delovala jeftino.

Prednja sedišta su identična kao u Dusteru, što znači udobna, odlično dimenzionisana i sa dovoljnim bočnim podrškama. Novina je da su po prvi put elektropomična. Doduše, uzdužno pomeranje je i dalje mehaničko, ali po visini i nagibu naslona električno, što je zapravo dobra vest, obzirom da se ovako može lakše i preciznije naći željeni položaj sedenja.

Zadnja klupa je takođe preuzeta iz Dustera, ali… Putnici pozadi dobijaju zaista rekordnu ponudu prostora, ne toliko za glave (koja je sasvim dovoljna), koliko za kolena. Iza vozača visine prko 200 cm, može se smestiti osoba visine preko 180 cm, čime se može pohvaliti malo mnogo većih vozila.

Takođe, novina i to korisna je trodelno preklapanje naslona zadnje klupe, a novina je i činjenica da se ta opracija izvodi polugama koje su u prtljažniku. Ponajbolja vest je da se prednja sedišta ne moraju pomerati unapred, da bi se oborio naslon zadnje klupe.

A i prtljažnik je u skladu sa imenom – big. U osnovnoj konfiguraciji 702 litre, koje mogu da porastu do 2.000 litara utovarne zapremine. A tu je i dodatna novina, da se Dacia Bigster može kupiti i sa elektropomičnim vratima prtljažnika.

I Dacia se malo po malo digitalizovala, pa Bigster (u višim paketima opreme) stiže sa digitalnom instrument tablom dijagonale 10“ sa prilagodljivom grafikom i višenamenskim ekranom osetlivim na dodir dijagonale takođe 10“, ali na kojem se mogu naći i podaci potrebni za terensku vožnju, kao što su kompas i indikator uzdužnih i poprečnih nagiba. Po osnovi po kojoj je najviše kritikovana Dacia, Bigster pravi velik korak unapred – nakrcan je vozačkim asistencijama i upozorenjima i sada je u skladu sa GRS II bezbednosnim standardom, pa su (između ostalog) stigli adaptivni tempomat, automatsko kočenje, i asistencija održavanja kolovozne trake. A stigao je u sasvim pristojan audio sistem.

Po pitanju pogona i platforme (Renault CMF platforma) Dacia Bigster nudi dosta toga. Pogon je prednji ili 4×4 (ali samo uz 1.2 TCe), manuelni ili automatski menjač, tri snage pogonske jedinice, blagi ili puni hibrid, pa i vrlo popularni TNG. Šta više, u zavisnosti od pogona, zadnja osovina je torziona ili multilink kod 4×4 pogona. Testirani full hybrid model je vrh ponude po pitanju tehnologije i snage. Radna zapremina dosadašnjeg 1.6 benzinskog agregata koji se koriti u E-Tech Renaultovom hibridnom pogonu povećana je sa 1.6 na 1.8 litara, i zadužen je za 109 KS, dok je u kućište četvorostepenog menjača integrisan elektromotor od 49 KS. Tu je i treći (elektro) motor koji je starter generator, a i pogon menjača, dok se električni deo Bigstera napaja iz litijum jonske baterije kapaciteta 1.4 kWh U rezultanti, najsnažnija Dacia Bigster ima 155 KS i pogon na prednjoj osovini.

U vožnji od modela Dacia Bigster nismo očekivali ni sportistu ni ultimativnog terenca. Zapravo, očekivali smo nešto slično Dusteru, sa relativno razumnom potrošnjom i, recimo, dovoljnim performansama. A dobili smo preko očekivanja. Vozna dinamika ovog SUV-a je odlično ukomponovana. Odnosi između snage, upravljanja, tima ogibljenja i kočenje potpuno su u „sinhronu“.

Da, Bigster je nešto mekše trimovan što donosi za malo više naginjanja u krvinama i uzdužnog ljuljanja pri kočenju, ali naglašavamo, malo i svakako ne do nivoa da izaziva nepoverenje vozača u vozilo ili neprijatnost vozača ili putnika. Sa druge strane, ovakva postavka ogibljenja donosi izrazito udoban automobil, koji sa lakoćom „pegla“ neravnine. Pri tom, inženjeri su uspeli da upravljačkom sistemu podare snažno servopojačan upravljač, ali koji je sasvim dovoljno precizan i direktan i bez osećaja „plivanja“ pri visokim brzinama.

Znamo da nisu svi oduševljeni hibridnim pogonom, da se postavka da bez dizela nema „leba“ teško menja, ali ovaj hibridni pogon je najbolji deo Bigstera. Vozilo ima vrlo pristojnu rezervu snage, vrlo tih pogonski sistem koji ima i EV mod vožnje. Uz automatski menjač, Bigster je u svakom trenutku spreman da odlučno reaguje na papučicu gasa. Manje od 10 sekundi dovoljnih za ubrzanje do 100 km/h je sasvim solidno, ali nam je ponajviše prijalo to što ovaj pogonski sistem sa lakoćom i bez buke održava visoke putne brzine.

A ponajbolji deo je potrošnja. Iako hibridni modeli umeju da budu ekonomični u gradu, ali ne baš ekonomični na autoputu, Dacia Bigster Hybrid je ekonomična uvek. Prosečna potrošnja na sedmodnevnom testu je bila 5.5 litara, uz potrošnju od 5.6 litara pri konstantnih 130 km/h na autoputu i oko 5 u gradskoj vožnji. Ako je cilj bio da se hibridima postigne ekonomičnost dizela, u ovom modelu je to i definitivno uspelo. Da, činjenica je da ova pogonska grupa povremeno ima neke svoje specifične zvukove i poneki trag neuglađenosti između menjača i pogona, ali opraštamo potpuno – testirani model je odlično motorizovano vozilo.

Na kraju, povećanje u gabaritima, tehnološki napredak po pitanju bezbednosnih sistema i ulazak hibrida ima svoju cenu. Svesno više ne koristimo izraz „budžetna“ marka, mada smatramo da Bigster za svoj raspon cena koji je od najjeftinijeg do najskupljeg osnovnog paketa opreme tačno 10.000 evra, donosi mnogo. Očekivano je da najsnažniji i full hibridni model bude i najskuplji, pa to i jeste. Osnovna cena testiranog Bigster Journey HEV 155 Auto modela je 32.990 evra, ali uz dodatnu opremu koja uključuje i ogroman panoramski krov, za model kakav vidite na našim fotografijama treba izdvojiti 35.730 evra. Ovo je definitivno najbolje i najkompletnije što smo vozili sa amblemom Dacia, mada moramo dodati i najskuplje.