Test: Hyundai Ioniq Electric – duboko osvežavanje

U eri totalne elektifikacije Hyundai ide svojim putem – model Ioniq nudi sa čak tri pogona – hibridnim, plug-in hibridnim i električnim

Hyundai je 2019. predstavio osveženi model Ioniq, koji ne samo da je „utegao“ po dosta osnova, nego u elektrifikaciju ide svojim putem. Zapravo, mnogo je proizvođača koji traži neki „svoj“ put ka sve rigoroznijim zakonima emisije izduvnih gasova. Dok se nekoliko giganata izjasnilo da, uglavnom u tekućoj deceniji, postaju potpuno električne marke, drugi još uvek traže alternative. Jedni će do daljnjeg stvarati praktično paralelne linije modela sa SUS motorima i poptuno električnim pogonima. Drugi ne žele da se posvete potpuno električnim platformama i uzdaju se u modifikacije i elektrifikaciju modela sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem. Treći potpuno dižu ruke ne samo od razvoja SUS motora, nego će svoje poslednje nove modele sa „cilindrašima“ izbaciti u narednih 5 do 7 godina i potpuno se preorijentisati na struju.
Zapravo, iako svaka argumentacija proizvođača ponaosob deluje razumno i logično, s vremena na vreme dobijamo utisak da zapravo ne znaju „gde udaraju“ i nisu sigurni u svoje strategije. A iznad svega stoje odluke EU koja preti da će u narednih 15 godina zabraniti motore sa unutrašnjim sagorevanjem, iako baš nije sigurna da li u međuvremenu električni automobili mogu dobiti makar deo infrastrukture koja će njihovu upotrebljivost i funkcionalnost dovesti iole blizu onome sto više od 120 godina predstavlja osnov mobilnosti – automobil sa SUS motorom.
U ovom, barem nama vidljivom, opštem strateškom lutanju, Hyundai je električnim putem krenuo modelom Ioniq relativno davno, ali u toj prvoj evoluciji nikada nije stigao do svih tržišta. Aktuelni model Hyundai Ioniq predstavljen je 2016. i zapravo je prvi Hyundai na platformi koja je namenski razvijena za hibridni i električni pogon. Ovo je bitan podatak – potpuno električni Ioniq ne počiva na električnoj platformi što je i beneficija i hendikep. Beneficija zbog toga što Hyundai Ioniq kupcima nudi sa čak tri pogona – hibridnim, plug-in hibridnim i potpuno električnim. Sa druge strane, ovakva prilagodljivost platforme znači i određene kompromise u karoseriji, koja ne može da iskoristi sve prednosti električnog pogona. Hyundai Ionq Electric ima klasičnu postavku elektromotora napred gde se inače nalazi motor sa unutrašnjim sagorevanjem, ali i bateriju koja nije u prtljažniku nego u zadnjem delu poda vozila.
Za 2021. Hyundai Ioniq Electric je prošao fazu restilizacije, koja karoseriji i nije donela toliko toga novoga koliko jeste u pogonu i enterijeru. Po pitanju segmenta Hyundai Ioniq Electric je (razumljivo) ostao tamo gde je i bio. Sa svojih 4.47 metara ovaj kompaktni fastback uklapa se negde između hatchbacka i limuzine, a klinasta forma karoserije ima svoj najvažniji element – odlučnu aerodinamiku. Koeficijent čeonog otpora je samo 0,24. Kad već govorimo o „čelu“, novina na osveženom Ionqu Electric je gril hladnjaka koji i nije gril nego „simulacija“ grila sa dva otvora koji se automatski otvaraju ili zatvaraju, a srebrna plastična površina na prednjem delu ovog EV-a verovatno se neće naš svima dopasti.
Takođe, Ioniq Electric je zadržao svoje specifično dvodelno staklo na petim vratima presečeno spojlerom, koje mu donose specifičan imidž, ali i utiče na lošu vidljivost unazad, koju barem pri parkiranju kompenzuje kamera.
U enterijeru se dosta radilo. Za početak potpuno su novi armatura, digitalna instrument tabla, a pogotovo veliki višenamenski ekran dijagonale 10.25“, koji više nije ugrađen u armaturu nego je u tablet stilu na armaturi.
Na upravljaču, pored komandi, su i „paddle shift“ papučice promenjene namene, a ručica menjača je nestala sa centralnog grebena i svoje mesto ustupila prekidačima, koji su selektor pogona. U osnovi, enterijerom se Hyundai Ioniq Electric može pohvaliti. Sve deluje solidno, precizno i kvalitetno.
Ponuda prostora je korektna ako se u obzir uzme niska kupe silueta vozila. Prednja sedišta su dobro dimenzonisana, ali pri prvom sedanju za upravljač deluje da se vozačevo sedište ne može dovoljno nisko spustiti čak i za vozača visine do 185 cm, što je bilo evidentno na starijem modelu Elantra, ali kasnije korigovano. Međutim, nakon kratkog privikavanja ispostavlja se da se za upravljačem sedi potpuno udobno, pa čak i kada vozač visine i preko 200 cm.
Iako deluje da na zadnjoj klupi nema mesta za glave zbog krova koji rano počinje da se spušta, to nije slučaj. Osoba visine do 183 cm sedi poprilično udobno, iako za glavu mesta ima „knap“.
Pored prostora za četiri odrasle osobe prtljažnik je solidan. Sa 357 litara manji je nego u limuzinama segmenta 4.4 metra, ali se jednostavnim preklapanjem naslona dolazi do maksimalnih 1.417 litara, uz opasku da će u prtljažniku do prostora uvek zauzimati kabel za punjenje koji je, za utehu, u sopstvenom vrlo kulturnom „pakovanju“, isto kao i produžni kabel za istu svrhu.
Iako smo navikli da su pri osvežavanju modela novine manje više kozmetičke, Hyundai Ioniq Electric je ponajveću novinu dobio u svom pogonu, koji sada deli sa modelom Kona Electric. Elektromotor i dalje pokreće prednje točkove, ali je sa 120 KS pojačan na 136 KS (100 kW), ali uz zadržan identični maksimalni obrtni moment od 295 Nm. A više snage u pogonu dobilo je i više „goriva“. Litijum-jon polimerna baterija je sa skromnih 28 kWh povećana na 38.3 kWh. Po pitanju punjenja, uz novi integrisani punjač u vozilu, na kućnoj utičnici potrebno je 19 časova od prazne baterije do 100%, na Hyundai wallboxu šest časova do 100%, a na brzom DC punjaču od maksimalno 100 kW potrebno je 54 minuta do 80%.
Ono što vozača dočeka kada sedne u vozilo sa 100% napunjenom baterijom je obećanje od 315 do 320 kilometara na instrument tabli. I nije prazno obećanje, nego je to ono što će Hyundai Ioniq Electric ispuniti. Doduše moramo dodati – u optimalnim uslovima temperature koja tokom petodnevnog testa nije prelazila 28°C. Obećana autonomija biće ispunjena i ako se na autoputu suzdržava od brzine preko 115-120 km/h, a pogotovo ako se suzdržava od naglih ubrzavanja sa te brzine, koja zahtevaju mnogo energije.
Ponovo smo svedočili činjenici da električna vozila vole vožnju po brdskim saobraćajnicama, a ako se malo potrudi sa papučicama na upravljaču, autonomija pada sporije od pređenih kilometara. Naime, pomenutim papučicama određuje se nivo kočenja motorom koji može biti u tri nivoa, a srazmerno tome vrši se i rekuperacija energije. Na maksimalnom nivou kočenja upotreba nožne kočnice nije potrebna, a struja se maksimalno vraća u bateriju. I pri svakom klasičnom kočenju nožnom kočnicom, sistem rekuperacije radi i izvesnu količinu energije vraća u bateriju.
Hyundai Ioniq Electric je dobar primer automobila koji se vozi lako i putuje udobno, ali od kojega ne treba očekivati spektakularnu voznu dinamiku. Kočenje i upravljanje su dobro izbalansirani – ni preterano oštro ni preterano tromo. Svakako, u vožnji prija odsustvo buke, a i neminovni, makar i blagi, trzaji koja izaziva i najfiniji automatski menjač. Prija i spremnost da ubrza u svakom trenutku. Sa ispod 10 sekundi potrebnih do 100 km/h, Hyundai Ioniq Electric ne spada u trome automobile. Činjenica da raspolaže modovima vožnje, uključujući i Sport mod, nama nije pokazala dramatične razlike, osim što je potrošnja energije i smanjenje dometa u Sport modu osetno veća.
Balans vozila je dobar, izraženijeg podupravljanja nema, ali od ne preterano širokih pneumatika čija primarna misija je mali otpor kotrljanja ne treba očekivati čuda, nego samo prosečnu trakciju. Generalno, Hyundai Ioniq Electric je dosta tvrdo trimovan pa naginjanja u krivinama nema, a standardni pneumatici su visokoprofilni i ne idu preko 16“, pa preuzimaju deo upinjanja neravnina. Po pitanju upravljanja koje je dovoljno direktno, nedostajao nam je prirodniji osećaj kontakta sa podlogom, koji je u ovom modelu poprilično veštački.
Na kraju, dolazimo do standardnog problema sa zaključkom. Hyundai Ioniq Electric je udoban, tih i svakodnevno potpuno upotrebljiv automobil. Za pet dana korišćenja došao je od Beograda do Novog Sada, bio svaki dan u upotrebi po gradu, za potrebe snimanja prešao oko 80 kilometara i uz jedno dopunjavanje na kućnoj utičnici u trajanju od oko četiri časa, vratio se do Beograda, sa preostalih 120 kilometara dometa. Ponuđen je u četri nivoa opreme u rasponu od 36.000 do 42.000 evra, a testirani model pripada skupljem delu ponude, i svakako ne kažemo ni da je jeftin niti lako dostupan.
Ako se ima gde dopunjavati strujom u Hyundai Ioniq Electricu se može svakog dana uživati, ali ako je utičnica nedostupna, stanice za punjenje kod nas su i dalje nedovoljno dostupne. Sa druge strane, skloni smo i da stvari posmatramo nerealno iz ugla kilometraže koja se svakodnevno prelazi, pa se i potreba za punjenjem baterije smešta u pogrešan okvir. U praksi, ako je dnevna vožnja na nivou od 30 do 50 kilometara govorimo o jednom dopunjavanju baterije na svakih 10 ili šest dana, a ne svakodnevnom. Zato i tvrdimo, treba se pozabaviti realnim potrebama, a tada EV postaje mnogo upotrebljiviji nego što to deluje, naravno, ne za svačije potrebe. I moramo da dodamo, tek od novog modela Hyundai Ioniq 5 očekujemo još ozbiljnije domete električnog automobila.