fbpx

Uz najezdu SUV vozila, posledično je nastala i najezda pogona na svim točkovima. Samo, da li znamo koliko se sistemi prenosa snage razlikuju?

Ako se posmatra efikasnost prenosa snage na podlogu, pogon na svim točkovima je u velikoj prednosti. Jedan pneumatik je u stanju da pri polasku iz mesta na suvom prenese oko 50 KS, što bi u gruboj računici pokazalo da je pogon na jednoj osovini sposoban da prenese oko 100 KS, a pogon na svim točkovima oko 200 KS. Kada bi se držali samo ove računice, verovatno bi sva vozila imala pogon na svm točkovima. Međutim, u stvarnom životu, praksa je pokazala da pogon na jednoj osovini donosi sasvim dovoljno efikasan prenos snage, bez obzira da li je na prednjoj ili zadnjoj osovini. Međutim, kada se stvari na drumu zakomplikuju, a podloga postane klizava, pogon na svim točkovima postaje dobrodošao, pogotovo pri polasku iz mesta i na uzbrdici.
Izbor vozila sa pogonom na svim točkovima je velik, samo, da li smo svesni da postoji nekoliko sistema prenosa snage na sve točkove, vrlo različitih konstrukcijom i načinom korišćenja, ali i uticajem na karakter vozila. Koriste se različiti nazivi pogona na svim točkovima, i u osnovi svi govore da je pogon na svim točkovima, ali ne i da li je stalan i kako se taj pogon ostvaruje. Najčešće korišćene oznake su 4WD ili AWD, što su skraćenice od „Pogon na 4 točka“, ili „Pogon na svim točkovima“. Iako zvanično označavaju isto, nezvanično se značajno razlikuju.

Pod oznakom 4WD, najčešće se nalazi tzv. uključivi (Part time) pogon na svim točkovima. Najčešće se sreće na terenskim vozilima i pick upovima. Ovaj sistem pogona svojim centralnim razdelnikom snage, u kojem se najčešće nalazi i reduktor pogona, omogućava vozaču uključivanje pogona na svim točkovima po potrebi. Najčešće, standardni, odnosno stalni pogon je pozadi, a uključivanjem 4WD se aktivira i pogon na prednjoj osovini. Ovaj sistem prenosa snage na sve točkove je predviđen da se uključuje na klizavoj podlozi, i isključuje kada se vozi podlogom koja nije klizava. Zbog čega? Razlog je taj što se centralni razdelnik snage mehanički zaključava, i ne dozvoljava različit broj obrtaja prednje i zadnje osovine, koji će se javiti pri prvom ulasku u krivinu. Zbog ove osobine 4WD je idealan za vozila koja idu na terene sa lošom ili klizavom podlogom, a od vozača očekuju da ga po potrebi uključuje ili isključuje, a u slučaju zaboravnosti, može doći do oštećenja sistema pogona.
Vozila sa AWD (Full time All Wheel Drive) sistemom pogona, ako usvojimo ovakvu razliku u terminologiji, imaju stalan pogon na svim točkovima, i vozač ga ne može uključivati ili isključivati (osim kod nekih automobila vrhunskih performansi). Zbog toga su, zapravo, konstruktivno složeniji, obzirom da moraju imati i centralni diferencijal, koji će u svakom trenutku i na svakoj podlozi omogućavati različit broj obrtaja prednje i zadnje osovine. Ovi sistemi se kod različitih proizvođača značajno razlikuju kako imenom sistema, tako i konstrukcijom.
Zapravo, oznaka da je pogon stalan na svim točkovima i nije uvek najtačnija, i tačnije bi bilo reći da je pogon stalno raspoloživ. Kod velike većine SUV vozila, stalan pogon je na prednjim točkovima, a pogon na zadnjim točkovima se uključuje tak kada senzori osete proklizavanje prednjih, time što porede broj obrtaja prednjih i zadnjih točkova. Generalno, uključivanje i isključivanje pogona vozač ne bi trebao ni da oseti, mada neki modeli imaju elektronsku komandu sa opcijama prednjeg, stalnog AWD ili automatskog uključivanja. Konstruktivno, veliku razliku čini izbor centralnog diferencijala koji proizvođač koristi u svom sistemu, a kojih ima nekoliko i svaki ima svoje karakteristike. Najčešće, izbor centralnog diferencijala je uslovljen i uzdužnom ili poprečnom postavkom motora i raspoloživim prostorom.

Audi Quattro sa Torsen centralnim diferencijalom. Foto: Audi

Torsen® diferencijal
Ime Torsen diferencijala potiče od reči Torque Sensing, što indikuje da ovaj sistem „oseti“ potrebu za obrtnim momentom. U osnovi, ovo je potpuno mehanički centralni diferencijal sa ograničenim proklizavanjem, koji koristi sistem helikoidnih i planetarnih zupčanika, kako bi obezbedio različit broj obrtaja prednje i zadnje osovine. Ovaj sistem je evoluirao tokom godina, pa Torsen T3 sa planetarnim zupčanicima nema nominalnu raspodelu snage 50:50%, i dozvoljava transfer do 75% snage na jednu osovinu, sa boljom trakcijom ispod točkova. Torsen koristi Audi na nekim Quattro modelima sa ZF menjačima, na kojima ne koristi druge tipove razdelnika, Alfa Romeo na Q4 modelima, General Motors, Toyota, itd…

Crown gear centralni diferencijal. Foto: Audi

U šestoj generaciji svog Quattro pogona, Audi je 2010. zamenio Torsen tip novim “Crown Gear” mehaničkim centralnim razdelnikom snage. Pri normalnoj vožnji, raspodela snage je 40/60 napred – pozadi. Ukoliko dođe do proklizavanja, sistem se automatski zatvara, i do 80% snage može biti poslato na zadnju ili do 70% na prednju osovinu. Ovaj sistem Audi koristi u Quattro modelima sa uzdužno postavljenim motorima.

Cadillac SRX AWD sa Haldex centralnim diferencijalom. Foto Cadillac

Haldex
Haldex sistem proizvodi Haldex Traction AB, u vlasništvu BorgWarnera, i baziran je na mokroj višelamelastoj spojnici. Iako je definisan kao sistem sa ograničenim proklizavanjem, njegovim radom upravlja centralna elektronska jedinica, koja putem hidrauličnih aktivatora dozvoljava da sistem bude otvoren, delimično ili potpuno zatvoren. Ovaj sistem je najrasprostranjeniji zbog toga što dozvoljava vožnju samo sa prednjim ili pogonom na svim točkovima, kao i varijabilni transfer obrtnog momenta na osovinu sa većim koeficijentom trenja ispod točkova. Haldex centralni diferencijal se koristi u veoma širokom dijapazonu modela sa pogonom na svim točkovima, od putničkih limuzina, SUV i SAC vozila, pa sve do, na primer, Bugatti Chirona i Lamborghini Aventadora LP 700-4.

BMW x-Drive: Foto BMW

BMW xDrive
Neki proizvođači koriste sisteme koje su sami razvili, a u cilju što efikasnije i optimalnije raspodele obrtnog momenta među osovinama. BMW svoj xDrive koristi od 2004. a baziran je na integraciji centralnog razdelnika snage i centralnog diferencijala u jedno kućište. Ovaj sistem se oslanja na višelamelastu mokru spojnicu, čijim radom upravlja elektronski modul, a operacije otvaranja i zatvaranja izvršava elektro motor. Kada je centralni razdelnik potpuno zatvoren, raspodela snage među osovinama je 50:50%

4MATIC. Foto: Daimler

Mercedes 4MATIC
Mercedesov 4MATIC je kroz godine dosta evoluirao. U početku je koristio mehaničku postavku Torsen centralnog diferencijala sa sistemom planetarnih zupčanika. U svojoj prvoj generaciji, 4MATIC je imao kombinaciju prednjeg otvorenog, srednjeg elektronski kontrolisanog diferencijala sa dve lamelaste spojnice, i zadnjeg diferencijala sa dve lamelaste spojnice i ograničenim proklizavanjem, odnosno zatvaračima. Ovaj sistem je omogućavao tri načina rada – pogon samo pozadi, 35/65% napred pozadi, ili 50/50% napred pozadi. U svojoj aktuelnoj četvrtoj generaciji 4Matic+, dozvoljava transfer svih 100 % snage napred ili pozadi.

Visko centralni razdelnik

Visko centralni razdelnik
Najjednostavniji i najjeftinji 4WD sistemi koriste centralni razdelnik snage sa visko spojnicom. Prednja i zadnja osovina, odnosno njihova kardanska vratila međusobno su povezana preko samozatvarajućeg visko uređaja. Sistem sadrži nekoliko lamela sa ispupčenjima i otvorima, koje su potopljene u viskozan fluid na bazi silikona. Prednji pogon je stalni, a kada dođe do proklizavanja prednjih točkova i povećanja broja obrtaja kardanskog vratila, zahvaljujući viskoznosti ulja, centralni diferencijal se zatvara i aktivira se zadnju pogon.
EMCD AWD
EMCD je skraćenica za Electro-Magnetic Control Device. Sastoji se od višelamelaste spojnice koju kontroliše elektro magnetni aktivator. Rad sistema nadzire elektronski modul, a funkcioniše po principu diferencijala sa ograničenim proklizavanjem. Ovaj sistem može raditi u automatskom režimu ili po potrebi, odnosno, vozač raspolaže selektorom pogona. Stalni pogon sa EMCD je prednji, a po potrebi se aktivira zadnji.

  • Show Comments

  • Nenad

    Kada je diferencijal blokiran ni snaga ni moment se ne dele 50:50 posto. Diferencijalni prenosnici se oznacavaju po tome kako dele moment, a ne snagu.

Your email address will not be published. Required fields are marked *

comment *

  • name *

  • email *

  • website *

You May Also Like

Škoda Octavia četvrte generacije zvanično predstavljena

Predstavljena je četvrta generacija Octavije, napopularnijeg i narodavanijeg modela Škode Četvrta generacija modela Octavia ...

Ford Mustang Eleanor kao iz filma može biti vaš

„Eleanor“ Ford Mustang iz filma Gone in 60 Seconds jedan je od najpoznatijih i ...

Zima stiže, a kakav nam je akumulator, ne zna se…

Približava se zima, “omiljeno” doba godine za otkazivanje akumulatora, pa nije na odmet podsetiti ...

Pogledajte priču prvog Ford Focus RS taksija

Ako pozovete taxi u gradu Odda u Norveškoj, velika je mogućnost da će po ...

Uz nove motore, Hamiltonu i Bottasu prvi red u Francuskoj

Mercedes je svojim vozačima konačno dostavio nove motore, a oni se odužili prvim startnim ...

EU-LIVE – evropsko „Bratstvo i jedinstvo“…

EU-LIVE – evropsko „Bratstvo i jedinstvo“, ali okupljeno oko projekta trotočkaša za urbanu mobilnost ...