Trozapreminska limuzina D segmenta gotovo da je nestala sa radara kupca. Ipak, rano je za otpisivanje ovog segmenta u korist SUV-a
Nekada, ne tako davno, bilo je jednostavno. A, B, C, D, E, S segment, sa svojim tipičnim predstavnicima i njihovim karavan verzijama. Bila je jasno definisana forma karoserije, njena dimenzija, a manje-više, i raspon snaga motora. A onda se pojavio SUV. Ne, nije se pojavio, proizvođači su ga vešto nametnuli kupcima kroz priču o slobodi, odlasku u prirodu, životnom stilu. Kupci „progutali“ priču, proizvođači više zaradili, a izrodili se neki novi segmenti, međusegmenti i podsegmenti, a klasični formati automobila negde se pogubili u borbi sa SUV-om, do te mere da su proizvođači počeli da se pitaju da li im uopšte treba jedna klasična limuzina.
Toyota je globalno toliko moćna kompanija da sebi može da dozvoli luksuz, na prvi pogled, suludih odluka, kao što je gašenje dizel motora, masovno uvođenje hibrida, pa i gašenje limuzine iz ponude. Doduše, ovo poslednje samo privremeno. Toyota je „stisnula zube“ kada je bilo najteže i zaletela se u ozbiljno veliko spremanje modelne ponude, gašenje jednih i uvođenje novih, tačnije, vraćanje starih modela. Jasno je o čemu pričamo, ugašen je Avensis, kao i Auris, vraćena je Corolla, i…? Recimo da se dosta izvesno znalo da će se Camry vratiti u Evropu.
Isto tako, znalo se da je Camry jedan od najprodavanijh automobila na svetu, ali ne i u Evropi, a znalo se i da od dizela nema ništa. A to što je jedan model najprodavaniji u SAD-u u svom segmentu, pa čak i uopšte, apsolutno nije garant da će isti status obezbediti na Starom kontinentu, a pogotovo kada stigne sa dve godine zakašnjenja. Da, Camry, koji je upravo počeo svoj pohod na Evropu, u SAD-u se (odlično) prodaje već dve godine.
Boravili smo na evropskoj premijeri Toyote Camry u Šibeniku u Hrvatskoj i shvatili da povratak u Evropu nije shvaćen olako.
Nova platforma nastala za Camry
Toyota Camry kao model postoji još od 1982. U svojih dosadašnjih sedam generacija prodat je u 19 miliona komada, a i sada se prodaje u vrtoglavih 700.000 komada godišnje, a govorimo o ozbiljnoj limuzini, a ne niskobudžetnom gradskom automobilu. Osma generacija Toyote Camry nastala je, pored Amerike, i sa Evropom na „nišanu“. Već je mnogo puta citiran prvi čovek Toyote koji je 2014. buduću modelnu ponudu obeležio ambicioznom izjavom: „Nema više dosadnih Toyota“. U stvarnom životu inženjeri ne znaju za pojam dosadnog automobila, ali znaju za pojam platforme na kojoj počiva vozilo, koja u kombinaciji sa pogonom stvara karakter vozila.
Novi osmi Camry napravljen je od nule, i za njega je razvijeno 24.000 (dvadeset četiri hiljade) novih delova. Toyota mnogo i često spominje svoju novu TNGA globalnu platformu, koja je uz dodatnu oznaku „K“ debitovala upravo ispod karoserije Camryja. U praksi, osim što pod pojmom platforma govorimo o prednjoj i zadnjoj osovini, međuosovinskom razmaku i tragu točkova, uzdužnoj ili poprečnoj postavci motora i prenosa, kao i pogona, ima tu još mnogo toga što u krajnjem rezultatu definiše karakter vozila, ponudu prostora, voznu dinamiku. Vrlo pojednostavljeno, GA-K je spustila težište vozila, predvidela smeštanje baterije za hibridne pogonske verzije ispod zadnjeg sedišta, a ne u prtljažnik, spuštanje celog poda vozila, samim tim i spuštanje pozicije sedenja putnika…
Dizajneri na potezu
I tek tada su dizajneri mogli da se razmašu svojim umetničkim izrazom, koji bi trebao da stvori automobil koji nije dosadan. Iako Toyota tvrdi da Camry nije sportska limuzina, stekli smo utisak da je Camry možda najsportskija limuzina koju je Toyota ikada napravila. Ovo je poprilično velika limuzina, dosta veća od Avensisa kojeg je zamenila. Sa 4.88 m dužine i 2.82 m međuosovinskog razmaka Camry svojom izrazito klinastom formom karoserije ima ozbiljan nastup i zaista nije dosadna.
Enterijer – potpuno drugačija Toyota
I u enterijeru Camry ne podseća na Toyotu. Sada ima i ideje i originalnosti i stila, i zanimljivih materijala, a i solidne funkcionalnosti. A ima i prostora, i to mnogo, i konačno, dovoljno duga podešavanja sedišta i upravljača. U najvišem paketu opreme putnici pozadi, osim odlične ponude prostora, dobili su i elektropodesiva sedišta sa grejačima. Prtljažnik je zapremine 524 litre (500 l sa podesivim zadnjim sedištima).
Za činjenicu da nema digitalnu instrument tablu (što se moglo očekivati od limuzine između D i E segmenta), od predstavnika Toyote dobili smo logično objašnjenje: “…Između dva analogna instrumenta veliki je višenamenski TFT ekran od 7“, multimedija je dobila ekran od 8“, a smatrali smo da maksimalnu pažnju treba da posvetimo HUD-u koji je stalno u vidnom polju vozača, i ima čak 10“.” 
Razumno, kažemo mi, ali i dodajemo da je HUD ipak deo dodatne, ne baš jeftine, opreme. U svakom slučaju, barem za prvi utisak, u konfiguraciji, rasporedu i funkcionalnosti instrumenata i prikaza podataka nema većih zamerki. Toyotini dizajneri su maštovito i elegantno rešili prostor ispred ručice menjača, ispod kojeg je smešten i sistem za bežično punjenje telefona.
Za sada isključivo hibrid
TNGA platforma, kao što smo konstatovali na testu modela Rav 4, koristi MacPherson opružne noge napred i efikasno rešenje zadnje osovine sa dvostrukim trouglastim ramenima. Pogonska ponuda svodi se samo na jedan – 2.5 Hybrid. Motor sa unutrašnjim sagorevanjem je zapremine 2.5 litara, ima varijabilno razvođenje usisnih i izduvnih ventila, radi po Atkinson ciklusu, a u osnovi se radi o agregatu izuzetno visoke termalne efikasnosti koja je čak 41%. Nominalna snaga ovog motora je 180 KS, dok se elektromotor u pogonski sistem uključuje sa svojh 88 kW, odnosno 118 KS. Na žalost verovatno mnogih, do prednjih točkova ne stiže svih 298 KS, nego preko planetarnog CVT sistema prenosa Camry na raspolaganju ima maksimalno 218, izuzetno čistih konjskih snaga. Emisija CO2 je samo 127 g/100 km prema WLTP ciklusu.
Sve samo ne dosadan
Prvi utisci su prvi utisci, i uglavnom „uhvate“ najosnovnije i najbitnije. Toyota stvarno više nije “dosadni” verni sluga koji će biti na vrhu tabele po pouzdanosti. Tvrdo je trimovan, dinamičnog i preciznog upravljanja. Zvučna izolacija izuzetno dobra, pozicija sedenja za upravljačem odlična, a hibridni pogon, iako jedini, impresivan je u ubrzanjima, kako iz mesta (0-100 km/h za 8,3 sec.), tako i u međuubrzanjima. I tri moda vožnje Eco, Normal i Sport osetno menjaju karakter motora i isporuke snage. Isto tako i potrošnjom, onoliko koliko verujemo putnom računaru, a koji se zadržava na oko šest litara, čak i u oštroj vožnji brdskim vijugavim putem.
Primamljiva ponuda
Realno, moglo se očekivati da će u odnosu na Avensis, Camry napraviti krupan korak u višu cenovnu zonu. Međutim, obzirom na hibridni pogon sa dosta snage, cene su razumne. Četiri su paketa opreme, a Camry Hybrid Style može se dobiti već od 32.900 evra. Kažemo već, obzirom da je polazni paket opreme vrlo kompletan. U sebi sadrži i dva veoma bitna elementa – odlični i bogati Toyota Safety Sense sistem aktivnih elektronskih bezbednosnih asistencija, i Nano-e ION klima uređaj sa nano filterom i jonizatorom vazduha. Sledeći Sol paket košta 36.000 evra, Executive 39.000 evra, a za najviši Premium paket opreme treba izdvojiti 41.000 evra.
Naravno, sve navedeno su prvi utisci stečeni tokom nešto više od 100 kilometara vožnje Dalmacijom, a tokom leta nas čeka test i više vremena za upravljačem Camryja. I moramo priznati, jedva ga čekamo, Toyota zaista više nije “dosadna”…
Show Comments