Hondini MotoGP šampioni

Hondina tri MotoGP motocikla – RC211V, RC212V i RC213V – pobedili su na više trka i osvojile više titula nego mašine bilo kog drugog proizvođača

U 18 sezona od uvođenja četvorotaktnih agregata u MotoGP 2002., Honda je osvojila 22 svetska šampionata za vozače i konstruktore i odnela 153 Gran-pri pobede.
Ova dominacija je rezultat kombinovanja talenata genijalnih inženjera i legendarnih vozača. Trkanje je za Hondu oduvek bilo izuzetno važno, a posao koji je Honda obavila na trkalištu imao je ogromne posledice po motociklizam. Mnoge tehnologije u kojima motociklisti svakodnevno uživaju potekle su iz umova Hondinih inženjera, koji uvek rade na tome ne samo da pobede u trci, već i da iz te pobede nešto novo nauče.
RC211V, RC212V i RC213V nastavljaju sa sistemom naziva koje je Honda upotrebila sa svojim prvim GP motociklima koji su u naletu osvajajali svetske šampionate u šezdesetim godinama dvadesetog veka. Te fenomenalne mašine obuhvatale su i šestocilindarski RC166 250, petocilindarski RC149 125 i četvorocilindarski RC181 500.
RC je skraćeno od Racing Cycle (trkački motocikl), 211 ukazuje na to da je RC211V bio prvi Hondin GP motocikl 21. veka, a V se odnosi na konfiguraciju petocilindarskog motora. Model 212 je bio drugi Hondin GP motocikl 21. veka, a model 213 treći.

RC211V (2002-2006)
Kada je MotoGP 2002. postao četvorotaktni, Honda je iskoristila priliku da napravi izuzetan motocikl koji je i dalje obožavan u MotoGP ergeli i mimo nje. RC211V je doneo nadahnuti dizajn. Petocilindarski V motor davao je izvanredne performanse koje su pogodovale vozaču, dok je njegov kompaktni dizajn dopuštao konstrukciju šasije, odnosno rama, koji je vozačima pružao samopouzdanje u napadu na krivine. To je dopustilo brojnim vozačima da izvuku maksimum iz modela RC211V.

Deset vozača modela RC211V – Aleks Baroš, Maks Bjađi, Toni Elijas, Sete Žiberno, Niki Hejden, Marko Melandri, Dani Pedrosa, Valentino Rosi, Makoto Tamada i Toru Ukava – pobedili su na ukupno 48 MotoGP trka u petogodišnjoj MotoGP eri sa 990cc od 2002. do 2006. Motocilkl je u tom periodu takođe osvojio tri titule za vozače i četiri titule za konstruktore. RC211V je koristio V motor od 75,5 stepeni sa tri cilindra napred i dva pozadi. Neki njegovi koncepti potiču iz ranijih Honda GP motocikala, a neki iz uličnih Honda mašina – što je dokaz da u Hondi tehnologija teče u oba smera.
„Big bang“ koncept rasporeda paljenja umesto ravnomernijeg „Screamer“-a efikasnije je donela velike obrtne momentezadnjem točku, a preuzeta je iz Hondinog dvotaktnog NSR500, koji je potpuno dominirao u poslednjim godinama svetskog šampionata sa 500 cm³ posle Hondinog uvođenja „Big bang“ koncepta 1992. Dizajn cilindara modela RC211V mnogo je toga pozajmio iz lekcija koje je Honda naučila zahvaljujući svom V4 RC45 uličnom motociklu, osvajaču Svetskog superbajk šampionata 1997. Dva motora su delila veoma sličan dizajn komore za sagorevanje, kao i odnos prečnika cilindra i hoda klipa.
Isprva RC211V nije koristio sav svoj potencijal, proizvodeći oko 220 konjskih snaga. Najbrži motocikl u prvoj MotoGP sezoni bio je Ukavin RC211V, koji je dostizao 324.5 km/h u Mugelu juna 2002. Snaga je znatno porasla do poslednje sezone sa 990cc, 2006, kada je najbrži bio motocikl Kejsija Stonera RC211V, koji je postigao 334km/h na istom mestu u Mugelu. Hondina prva MotoGP šasija bila je svakako ravna njenom prvom četvorotaktnom MotoGP agregatu. Ključna zamisao iza dizajna šasije bila je centralizacija mase. To je podrazumevalo koncentrisanje maksimalne mase oko centra motocikla kako bi se poboljšalo upravljanje, držanje na pravcu, ali i pokretljivost u krivinama.

Važan aspekt ovog koncepta bilo je premeštanje rezervoara za gorivo. Neuobičajeni dizajn modela RC211V nosio je trećinu goriva ispod vozača, kako bi najveća masa bila bliže centru motocikla. Za vozače je to bila posebna prednost u ranim fazama trka, kada su se prethodno mučili sa toliko goriva postavljenog visoko u klasičnom rezervoaru motocikla. HRC je procenio da dok je NSR500 bio na 70 procenata svog potencijala performans u prvim krugovima, RC211V je bio na 80 do 90 procenata. Pored važne osobine rama da zadrži visoke performanse tokom cele trkačke distance sa novim, ali i potrošenim pneumaticima, agregat RC211V je imao neverovatno ravnu krivu obrtnog momenta motora. Vozač je na izlasku iz krivine moga naglo da dodaje gas, ali bez iznenadnog i nekontrolisanog prirasta obrtnog momenta koji bi izazvao proklizavanje pogonskog točka. Nakon što je Rosi osvojio prve titule za vozače na modelu RC211V 2002. i 2003. godine,  Hondin najboilji vozač bio je mladi Amerikanac Niki Hejden, koji je pristupio timu Repsol Honda 2003, posle osvajanja titule u Američkom suberbajku 2002. takođe na na Hondi, ali VTR1000.

Hejdenova tehnika vožnje – ispolrana na američkim zemljanim stazama – svodila se na opuštenu vožnju motocikla, uz korišćenje proklizavanja točka kao pomoći u upravljanju motociklom. Nije nikakvo čudo da je on obožavao model RC211V. Hejden je osvojio MotoGP titulu 2006. u poslednjem krugu, u jednom od najdramatičnijih dana istorije Gran-prija. Sećanje na Hejdena, RC211V i taj dan u Valensiji zauvek će ostati živo, iako nas je vozač napustio nakon tragičnog saobraćajnog udesa, dok je vozio bicikl.
RC212V (2007-2011)
Tehnički propisi MotoGP-a bili su ponovo napisani za sezonu 2007, smanjivši zapreminu motora sa 990cc na 800cc. Stoga se HRC vratio poslu, stvorivši novu mašinu za novu četvorotaktnu eru MotoGP-a. RC212V je primenio mnoge lekcije naučene na modelu RC211V, ali bio je to potpuno nov motocikl, koji je pokretao V4 motor. Kada je sezona 2007. krenula, postalo je očigledno da se mašine od 800 kubika razlikuju od onih sa 990.
Zapreminom manji motori su stvarali manje snage i obrtnog momenta, pa su motocikli zahtevali drugačiji stil vožnje, sa velikom brzinom na ulasku u krivinu, umesto velikom ubrzanju kroz krivinu uz proklizavanje.

V4 sa oštrim uglom između cilindara od 75.5°, vrteo se do preko 18.000 obrtaja u minutu, 2.000 o/mn više od prethodnika sa većom zapreminom, a od 2008. imao je pneumatske podizače ventila, kako bi mogao postići tako visok broj obrtaja. Strmija kriva snage za model 800 takođe je zahtevala efikasnije elektronske asistencije, uključujući sprečavanje podizanja prednjeg točka, kontrolu proklizavanja i asistenciju za start, poznatu kao launch control. Evolucija elektronike bila je najznačajniji napredak koji je ostvaren u eri 800 kubika. Izuzetna je činjenica da su modeli 800 odmah zabeležili brže savladavanje krugova nego modeli 990 na većini staza, i njihova veća brzina u krivinama kompenzovala malo lošija ubrzanja i manje maksimalne brzine. Čak i u super-brzom Mugelu – gde je Pedrosin RC212V dostigao 317,6kmh – njegov najbrži krug bio je samo 0,037 sekundi sporiji od rekorda za modele 990 cm³.

Ipak RC212V nije postigao momentalni uspeh kao RC211V. Mašina je zahtevala ogroman trud HRC inženjera, koji su mnogo toga naučili iz svog rada na motoru, šasiji i elektronici, koja je na samom početku imala dosta problema. Međutim, vremenom je i to postala mašina koja je osvajala šampionate. Izazov je bio da se dođe do mnogo konjskih snaga, a da to bude pogodno za vozača, uprkos oštrijoj isporuci snage manjeg motora. Više nego ikad, ovaj cilj je dostignut stapanjem performansi motora sa elektronskim performansama.
U kasnijim fazama ere 800cm³ , Honda je predstavila dve važne tehnologije iz Formula 1 programa ove kompanije. Godine 2010. uveden je došao je senzor obrtnog momenta, postavljen na pogonskom vratilu menjača. Taj takozvani „torduktor“ merio je isporuku snage zadnjem točku, koju je elektronika obrađivala u realnom vremenu kako bi pomogla vozačima da stalno koriste maksimalnu snagu bez preteranog proklizavanja i opasnosti od „high side“-a . Već sledeće godine stigao je i „seamless“ menjačka kutija koja je omogućila brže, i pre svega mekše promene stepena prenosa. Ona je donela malu prednost pravolinijskom ubrzanju i mnogo veću prednost u krivinama, pošto su vozači mogli da menjaju stepen prenosa i pod oštrim uglovima nagiba tokom prolaska kroz krivinu, što je ranije bilo veoma rizično.
“Seamless” menjačka kutija modela RC212V savršeno je ilustrovala Hondinu inženjersku genijalnost. Slične menjačke kutije korišćene su već izvesno vreme u kolima F1, ali niko nije pokušao da čitavu tu tehnologiju spakuje u malu menjačku kutiju veličine upotrebljive za motocikl. Hondina prva MotoGP „bešavna“ jedinica iznutra je izgledala je gotovo kao časovnik. HRC je testirao i bezbroj različitih koncepta šasije sa modelom RC212V, pokušavajući da pronađe najbolji kompromis između agilnosti i stabilnosti pri velikim brzinama. Inženjeri su počeli od konvencionalnog aluminijumskog rama, izrađenog CNC mašinama, nakon čega su pokušali sa kombinacijom kompozita od ugljeničnih vlakana i aluminijuma 2010, prebacivši se u isto vreme na Öhlins ogibljenje. Kad je Kejsi Stoner uzeo svetsku titulu na MotoGP-u 2011. na svom modelu RC212V, koristio je ram od čistog aluminijuma. Poboljšanje u performansama tokom petogodišnje ere 800cm³ bilo je impresivno kao i u godinama modela od 990 kubika. U Mugelu su 2011. modeli 800 bili gotovo za dve sekunde po krugu brži nego modeli 990 za vreme italijanskog GP-a 2006.

RC213V (2012-danas)
Kada je doneta odluka da se pređe na mašine od 1000cm³ za Svetski MotoGP šampionat 2012, inženjeri su dizajnirali svoju treću potpuno novu MotoGP mašinu. Još jednom, motocikl je stvoren na osnovu saznanja stečenih na ranijim mašinama, i ponovo bio sasvim drugačiji.
Honda nije jednostavno samo povećala radnu zapreminu agregata. Kompanija je odlučila da se jasno odvoji od modela RC212V, napravivši potpuno novi V4 pod uglom od 90 stepeni. RC213V nije bio prvi V4 od 90 stepeni koji je Honda napravila. NR500 sa ovalnim klipom s početka osamdesetih godina dvadesetog veka pokretao je V4 od 90 stepeni, kao i VF750, VFR750, RC30 i RC45 ulične motocikle iz osamdesetih i devedesetih godina dvadesetog veka. V4 od 90 stepeni nije toliko kompaktan kao i V motor pod oštrijim uglom, ali Honda je zaključila da će prednosti ovakvog motora odneti prevagu nad nedostacima, sve vreme neumorno radeći na ramu, aerodinamici uvodnika vazduha u motor (air boxa), izduvnom sistemu i rezervoaru goriva, kako bi smanjili sveukupne dimenzije motocikla. Velika prednost motora V4 od 90 stepeni jeste u njegovoj savršenoj primarnoj ravnoteži, koja ga čini efikasnijim i robusnijim, pa tako i lakšim za baždarenje, pogotovo kada inženjeri žele da eksperimentišu sa različitim konfiguracijama vrlo detonantnog paljenja kako bi doveli do najbolje ispruke snage i obrtnog momenta. Kad su se modeli 1000 prvi put trkali u Mugelu 2012, Dani Pedrosa i njegov RC213V obilazili su krugove za 4,9 sekundi brže nego što je bio MotoGP rekord iz 2002. i dostigli su 342,9 km/h na startno ciljnom pravcu, 18,4 km/h više nego prvi RC211V. Ove brojke ilustruju napredak ne samo u pravolinijskim performansama već i u sveukupnim performansama, kroz poboljšanja u svim aspektima dizajna šasije i elektronskog inženjeringa.
Druga godina modela sa 1.000 cm³ započela je najdominantniju vezu u modernom MotoGP-u, između RC213V i Marka Markesa. Godine 2013, RC213V je doprineo da mladi Španac postane prvi novajlija šampion najsnažnije klase otkad je „Kralj“ Keni Roberts u svojoj prvog sezoni u „Kraljevskoj klasi“ osvojio svetsku titulu 1978.

Od početka, Markes je bio sposoban da istisne više brzine iz modela RC213V nego bilo ko drugi. Markesova vozačka tehnika omogućila mu je da u potpunosti iskoristi sve prednosti, uključujući i impresivnu stabilnosti motocikla na kočenju. Godine 2014, Markes je bio još jači, pobedio je u 13 od 18 trka, izjednačivši sezonski rekord Mika Duhana, postignut na Hondinom modelu NSR500 1997. godine. Naredne 2015., iako su Markes i Pedrosa zajedno pobedili na 7 trka, Hondi je izmakla titula šampiona. Ispostavilo se da je to bio samo privremeni korak unazad, pošto je Honda mnogo toga naučila iz poraza i sa Markesom posle toga osvojila sve titula za vozače i konstruktore.
Godine 2016, MotoGP je prošao kroz novu veliku promenu pravila – Bridgestone pneumtici zamenjeni su Michelinima, a fabričku elektroniku zamenili su unificiran hardver i softver, tako da su svi timovi primenjivali iste elektronske kontrolne jedinice.
Ove promene zahtevale su ogromnu količinu rada od strane inženjera u HRC-u. MotoGP standarna elektronika, slabijih tehničkih specifikacija, nije bila toliko efikasna, pa su performanse motora morale da se ublaže. Motor RC213V prošao je kroz nekoliko velikih promena dizajna u sledećih nekoliko godina, čak sa izmenom smera rotacije kolenastog vratila (radilice) i promenom konfiguracije paljenja kako bi isporuka snage mogla lakše da se kontroliše u odsustvu Hondine visokotehnološke kontrole proklizavanja i „anti wheeling“ softvera protiv podizanja prednjeg točka.

Aerodinamika je takođe postala mnogo važniji faktor u MotoGP-u, sa novim aero-dizajnom koji je pojačavao „downforce“, aerodinamičku silu na prednjem delu motocikla, koja je smanjivala propinjanje prednjeg točka RC213V. Pokazalo se da je Markes majstor adaptacije na sve te različite tehnologije. Godine 2019, bivši 125cc i Moto2 svetski šampion još jednom je imao 13 pobeda u sezoni, delimično zahvaljujući još jednoj velikoj promeni dizajna motora koja je dovela do značajnog povećanja snage agregata. U Mugelu je 2019. najbrži RC213V pripadao vozaču LCR Castrol Honde Kalu Kručlouu sa 354,7 km/h, što je poboljšanje od 30,2km/h u odnosu na RC211V.
Markes nije pobedio na italijanskom GP-u 2019 – prošao je ciljnu liniju 0,04 sekunde iza domaćeg vozača Danila Petrućija – ali vredi uporediti njihove rezultate sa prvom sezonom MotoGP-a. Trka u Mugelu 2019. bila je za dva minuta i sedam sekundi brža nego trka 2002!

Markes je završio 2019. pobedom na završnoj trci sezone u Valensiji. Bio je to njegov 56. uspeh na MotoGP-u, i 81. uspeh modela RC213V za osam godina i 145 trka u eri 1000cm³ . Ostali vozači koji su pobeđivali na modelu RC213V jesu Kejsi Stoner, Pedrosa, Kračlou i Džek Miler.
Kad se MotoGP bude vratio u akciju, Markes i njegove kolege vozači modela RC213V, Aleks Markes, Kal Kručlou i Takaki Nakagami, nastaviće sa svojim inženjerima iz HRC-a da RC213V voze ka stotoj pobedi.