Test – Mazda CX5 Homura

Test – Mazda CX5 Homura treba da postigne ono što su prethodne dve generacije postigle, a to je poprilično mnogo

Test – Mazda CX5 treba da postigne ono što su prethodne dve generacije postigle, a to je poprilično mnogo. Ne, nije poprilično mnogo, nego jako mnogo. U prve dve generacije, Mazda CX5 prodata je u preko pet miliona komada, što je za relativno malog proizvođača kao što je Mazda ozbiljan uspeh. Mazda, kako god to zvučalo, nije gigant, i spada među manje svetske marke. Sa godišnjom proizvodnjom od 1.5 milona vozila, nalazi se 15. mestu u svetu. Šta više, nije neka tajna ni da Mazda ne želi da postane gigant. Nezavisna je koliko god može, a zavisna samo onoliko koliko mora (sa Toyotom radi na razvoju elektro pogona i sistema autonomne vožnje). Srećom po kompaniju a i kupce, brak sa Fordom je praktično razveden 2014. od kada je američka kompanija samo simbolično vlasnik 2.5 % deonica. Srećom, zato što je Mazda ponovo postala autentična, iako je, sa druge strane, Ford zaslužan što Mazda nije propala. I da se ne pravimo nevešti, Mazda je godinama marka koju poštujemo zato što je imala svoju individualnost i hrabrost da bude barem malo drugačija nego drugi.

A da li je još uvek drugačija i hrabra i da li uopšte sme da bude takva kada je kompletna globalna autoindustrija ni na nebu ni na zemlji? Barem po formi karoserije deluje nam da je svoju hrabrost Mazda zamenila igranjem na sigurnu kartu. Dizajn karoserije je više nego prepoznatljiv i definitivno je evolucija prethodne verzije. Razlika se ponajviše odnosi ne nešto oštrije linije, drugačiji LED potpis svetala za dnevnu vožnju, i potpuno drugačiji dizajn zadnjeg dela vozila.

Ok, dobro to izgleda, pogotovo u spektakularnoj Soul Red Christal crvenoj boji koja nas svaki put iznova oduševljava, ali koja se mora doplatiti 890 evra. Iskreno, uvek bi je i doplatili. Da li bi bili srećniji da je dizajn još malo hrabriji i svežiji? Da, ovaj put Mazda Kodo – Soul dizajn škola je mogla biti ekspresivnija i novoj generaciji CX5 doneti malo više jedinstvenosti umesto evolucije.

Nova, treća generacija popularnog SUV-a veća je od svog uspešnog prethodnika. Duža je za 115 mm, a što je mnogo značajnije ima i veći međuosovinski razmak za 118 mm, što znači da su japanski inženjeri radili na platformi. Kao rezultat, to bi trebalo da donese ne samo osetno više prostora u kabini i prtljažniku, nego i potencijalno drugačiju voznu dinamiku, a da i dalje stane i istu garažu u kojoj je bila i prethodna genracija.

Japanci su racinonalan narod, pa nije ni čudo što uvek stavljaju akcenat na funkcionalnost i upotrebljivost. U novoj Mazdi CX5 enterijer je zapravo pojednostavljena arhitektura prethodnika, koji nam se jako dopadao upravo svojom elegantnom nenametljivošću. Elegantan je ostao, kvalitetno je i dalje urađen, ali primećujemo da i Mazda radi isto što i drugi – štedi. Na vratima se pojavila tvrda plastika, iznad instrument table je tvrda plastika… Nije da stvarno smeta u korišćenju, ili da kvari dobar utisak, ali konstatujemo da se štedi.

Ono što je kod ovog modela odlično je ponuda prostora. Nova Mazda CX5 je izuzetno prostran automobil i po toj osnovi od nas dobija desetku, a jedan od argumenta je da iza vozača visine preko dva metra, staje odrasla osoba od preko 180 cm. Sjajno, pogotovo za automobil koji je u kompaktnim gabaritima! Još kad se tome doda mnogo svetla u kabini koje dopire kroz veliki panoramski stakleni krov, malo toga se može dodati.

Po pitanju sedišta i ergonomije u Mazdi nikada nismo imali primedaba, a nemamo ih ni sada. U visokom Homura paketu opreme sedišta su presvučena eko kožom, prednja su elektropodesiva, vrlo dugih hodova, sa grejanjem i ventilacijom, ali samo ako uspete da pronađete komandu za te funkcije.

I zadnja klupa je odlična, udobna i sa vrlo, vrlo dobrom ponudom prostora, tako da je CX5 i dalje sjajn porodični automobil za duga putovanja. Ono što posebno cenimo je činjenica da je naslon zadnje klupe deljiv u tri dela, što će sigurno obradovati ljubitelje skijanja.

U skaldu sa povećanjem dimenzija vozila, prtljažni prostor je povećan za 60 litara na čitavih 583 litre do ivice prozora, ali ono što svakako treba ceniti je njegov pravilan oblik i velika upotrebljivost. Dodajemo da je i razmak između unutrašnjih blatobrana preko 1.000 mm, što ume da bude vrlo korisno.

Konstatovali smo da je kompletna kabina „očišćena“ i pojednostavljena, ali i digitalizacija je imala svoj deo zasluga za novu kabinu. Poznat je stav Mazde da ekrani osetljivi na dodir zapravo dekoncentrišu vozače i zbog toga je bila verna rotacionom selektoru željenih funkcija i ne previše velikim ekranima. Danas je situacija potpuno drugačija. Vozač pred sobom ima digitalnu instrument tablu dijagonale od 10.25“, koja ima jasan i jednostavna prikaz sa nekoliko grafičkih opcija, a svakako koristan je i HUD. Međutim, novina je velik, 15,6“ ekran postavljen dosta visoko na armaturu. Dobro, ko voli, uživaće u velikom ekranu, ali Mazda je prišla trendu većine i uklonila praktično sve prekidače, uključujući selektore provetravanja i temperature u kabini.

I tim rešenjem nismo oduševljeni, pogotovo činjenicom da su, na primer, ikonice grejanja i ventilacije sedišta, ali i klimatizacije minijaturne na donjem delu ekranu i teško uočljive. Prihvatamo, kad se privikne, lako se nađe, ali i dalje tvrdimo da je u vožnji, a pogotovo na iole neravno asfaltu teško selektovati išta od pomenutih funkcija.

Po pitanju donjeg postroja Mazda koristi proverenu konfiguraciju prednjih MacPherson opružnih nogu i multilink zadnje osovine. Ponuda pogonskih jedinica svela se na samo jedno slovo, odnosno atmosferski benzinac zapremine 2.5 litara, sa 141 KS i 238 Nm pri 3.700 o/min, koji je uz motor-generator blagi hibrid pod oznakom e-Skyactiv G. Prenos snage je preko šestostepenog automatskog menjača i može biti na prednjoj osovini ili na sva četiri točka kao u testiranom modelu.

Po pitanju vozne dinamike Mazda CX5 nam je bila draga još od prve generacije. Da, povisoki SUV, ali koji se zaista vozio kao bilo koja limuzina. U novoj, trećoj generaciji, CX5 ima malu promenu. Deluje nam da je trim ogibljenja malo mekši, čime je ovaj model za nijansu izgubio direktnost i oštrinu upravljanja, ali je dobio na udobnosti. Nema brige, i dalje je ovo vrlo lepo ukomponovan model, sa snažnim kočnicama i odličnom zvučnom izolacijom koja se pojaviše oseti pri vožnji velikim brzinama na autoputu. Upravljač je takođe za nijansu snažnije servo pojačan, lakše se okreće pogotovo pri parkiranju, ali je i dalje vrlo precizan.

Sa svojim velikim četvorocilindrašem, Mazda CX5 nije baš raskošno motorizovana. Za vozače koji ne očekuju i ne traže silovita ubrzanja i rezervu snage u svakom trenutku, 140 KS je sasvim dovoljno, ali naš utisak je da uz 187 KS iz istog agregata u prethodnoj generaciji model bio znatno raspoloženiji za dinamičnu vožnju. Ovako sa preko 10 sekundi potrebnih do 100 km/h, novi CX5 nije izraziti sprinter.

Selektovanje sport moda vožnje ili korišćenje papučica na upravljaču za manuelnu promenu stepenu prenosa, donosi malo dinamičniju vožnju uz dosta višu potrošnju benzina. Zbog čega se Mazda odlučila da oslabi svoj pouzdani 2.5 agregat možemo samo da nagađamo, a najverovatniji razlog su Euro norme, obzirom da znamo da u tom motoru ima mnogo potencijala. U svakon slučaju, logičan zaključak je da će ovaj motor imati veliku izdržljivost, mada bi rado na njemu videli turbo kompresor i preko 200 KS na točkovima.

Mazda je trećom generacijom modela CX5 napravila dosta izmena i promena. Da li zato da bi kvalitativno unapredila prethodni model, što vrlo sveobuhvatnom bezbednosnom opremom i asistencijama definitivno i čini, ili zato da bi pored dosadašnje populacija kupaca privukla i novu, nismo sigurni. Sigurni smo da je ovo i dalje vrlo udoban, i za vožnju prijatan SUV, bilo da je u pitanju gradska ili vožnja autoputem, uz zvuke muzike iz odličnog Bose audio sistema. Isto tako, sigurni smo i da će kao i prethodne dve, treća generacija CX5 biti dobro prodavana i popularna kod kupaca. Mazda CX5 sa pogonom na svim točkovima u Homura opremi u Srbiji se može kupiti za 47.180 evra, a početna cena za ovaj model je 33.790 evra.