Ni Alfa Romeo nije odoleo globalnoj SUV maniji. U jesen prošle godine predstavio je Stelvio, prvi SUV ikada u svojoj dugoj istoriji u kojoj je amblem Alfe bio sinonim za sportski a ne terenski automobil.
Dobro sad, da ne preteramo, Stelvio nije terenac, daleko od toga. Nije ni stvaran kao terenac. Kao prvo njegova osnova je Giorgio platforma modela Giulia, sa dvostrukim trouglastim ramenima napred i multilinkom pozadi, pa je iz aviona vidljivo da ovom SUV-u nije ni mesto van asfalta, ali da će isto tako sve učiniti za dobru voznu dinamiku. Da se ni ne dotičemo činjenice da će ita platforma i pod Maserati, Dodge i druge sa stržnjim i pogonom na svim točkovima. Ipak ono čega se od početka moramo dotaći je podatak da je u Giorgio platformu uloženo milijardu evra!!! Drugim rečina, ulog je ogoman, a promašaj može biti koban po Alfu. Kako bilo, Giulia živi svoj život kako već živi, a Stelvio je trenutno uzdanica cele marke po principu “pobednik ili pokojnik”.
Alfa se decenijama kupuje po prioritetu emocije a ne racionalnosti. Ta neka relacija između fabrike i kupaca je opšte poznata. Fabrika je umela malo da zabušava, pravi lepe automobile sa dobrim performansama, ali i sklone da previše često pale lampice sa upozorenjima o nekim dosadnim kvarovima. Ni nedorečenosti u enterijeru i kvalitetu izrade nisu bile izuzetak nego pravilo. Sa svoje strane, kupci su to nekako tolerisali, zato što su Alfisti, a i poprilično plaćali zov svoga srca.
Zbog čega sve ovo pominjem? Ne zato da bi kritikovao to što neko ima emociju prema određenoj marki – imam je i ja. Pominjem zato što ulazak u Stelvio ne otkriva ono što se obično moglo naći u Alfi. Oko svog SUV prvenca Italijani su se ozbiljno potrudili i uspeli. Sjajno su sastavili minimalizam u dizajnu, funkcionalnost, a po mojoj slobodnoj proceni napravili i odličan miks sportskog i elegantnog. Da li pomenuh i pedantno, za Alfu, a ovaj put i sve ostale iz klase, ekstremno pedantno i precizno. Uzgred, pogodili su me u srce i aplikacijama od drveta koje nisu dobile besmislen crni klavir lak, nego zadržale toplinu drveta mat lakom, koji drvo ostavlja drvetom. Pri tom, dugmići i prekidači svedeni su na minimalnu moguću meru, sve se radi preko multifunkcionalnog ekrana. Smo jedan veliki kružni selektor se šepuri između sedišta i to sa pravom – namenjen je selekciji vozne dinamike. Instrument tabla je kombinacija analognog i digitalnog, i apsolutno nemam ništa protiv toga, vazno mi je da je pregledno, a ovde to jeste.
Zapravo, u Stelviu je par stvari domnatno. Upravljač malog prečnika (na kojem se nalazi dugme za startovanje motora!) iza kojeg se šepure ogromne papučice za promenu stepena prenosa, odlično oblikovana prednje sedišta i mnogo prostora na stražnjoj klupi. Naglašavam i ponudu prostora pozadi zbog toga što ovo nije velik SUV. Govorimo o 4,68m dužine, a ako ćemo da ga smeštamo uz konkurenciju u klasi, to bi bio Jaguar F-Pace.
E sad, više od 20 godina me nervira postavka proizvođača: SUV koji se vozi kao automobil, i SUV sa sportskom voznom dinamikom. Da ne spominjem terence sa niskoprofilnim pneuticima od 22 cola!? Čemu to? Ako želim sportski automobil – vozim sportski automobil, ako želim SUV, šta god on podrazumevao, onda želim SUV sa svojim karakteristikama. Drugim rečima, SUV bi trebao da se kupuje zato što ima bolju ponudu prostora od, recimo, limuzine, zato što je iz njega bolja vidljivost, a i zato što ima nešto veći klirens od tla, pa ponekad mogu i van asfalta, ili kroz sneg koji nje baš malopre očišćen. Pri svemu tome, običan karavan nudi slično, ali njega, eto, ne želim. Naravno, u ovome potpuno zanemarujem efekat pokazivanja, dominacije, i nadomeštanje nedostataka.
Obzirom na poreklo platforme, Stelvio je bio u opasnosti da postane podignuta i neudobna Giulia. Ali nije. Opet se vraćam na milijardu evra investicije i biti ili ne biti. Stelvio je dobio svoj karakter. Mekši i udobniji od limuzine, ali po preciznosti upravljanja i brutalnim kočnicama ostao je Alfa. A uz to ostao je i onaj fini osećaj uživanja u vožnji kada dati gas znači da će nešto da se desi a ne samo da će da poraste buka i potrošnja, kada se brzo uđe u krivinu a nema se osećaj da će se završiti na krovi kao kod brojnih primeraka iz klase.
Test vozilo je imalo kombinaciju 2.2 Multijet – 210 KS – osmostepeni automatski menjač – Q4 pogon. I da krenem od pozadi. Malo SUV-a dozvoljava da se bezbrižno prtiska gas a da potrošnja ostane ispod 7,5l. Kada kažemo brza pomena stepena prenosa, u D modu recimo da je normalno brza, ali u M modu moramo da kažemo munjevita. Zapravo, Stelvio treba voziti u M modu i uživati u ručnoj promeni stepena prenosa šmekerskim papučicama iza upravljača. U osnovi, tu negde sam našao jedinu primedbu – dosta puta sam posegao za papučicom menjača umesto ručicom pokazivača pravca. Preblizu su i gotovo da sam sistemski svaki put tražio gde mi je “žmigavac”. Motor je tih i uglađen, a obzirom da je Stelvio sa 1660 kg (mnogo aluminjuma uključujući sva vrata, karbonski kardan…) ozbiljno lagan u poređenju sa skoro 150 kg težim BMW-om X3 ili 185 kg težim Porsche Macanom, 210 KS (i 470 Nm) je i ozbiljna motorizacija. Mene 6.6 sekindi do 100 km/h sasvim zadovoljava. Q4, da, pogon na svim točkovima, ali takav da je standardni pogon pozadi , a po potrebi se uključuje prednji. Da se ne lažemo, nisam driftovao ovim SUV-om pa postavku da se vozi kao i sve drugo sa zadnjim pogonom ostavljam po stani, ali definitivno, kod SUV-a izraženog podupravljanja definitivno nema, čemu je zasluga pre dobar balans nego sam pogon. Zapravo, sa punim pravom nosi ime čuvenog prevoja Stelvio, drugog najvišeg u Evropi, sa ni manje ni više nego 48 ukosnica.
I na kraju, nahvalih Stelvio. Priznajem, kupio me je. Ja njega nisam. Cena testiranog modela je nešto ispod 54.000 evra, a, kako mi kažu u auto kući Stojanov ovašćenom dileru FCA, uz malo praćenja akcijskih cena, u Stelvio se može sesti od oko 43.900 evra. Alfa nikada nije bila jeftina, nije ni sada, ali usudio bi se reći, ovaj put i vredi.
Show Comments