Mazda 3 Sedan Skyactiv X – za čistiji vazduh

Mazda je dobro protresla kupce C segmenta novom generacijom modela Mazda 3, ali još više uvođenjem revolucionarnog benzinskog motora

Mazda je, pre vremena i očekivanja, kupcima u C segmentu ponudila potpuno novu generaciju Mazde 3. Međutim, osim novog dizajna karoserije i enterijera koji je listom pokupio odlične kritike, Mazda je svoju “Trojku” iskoristila i za uvođenje nečega mnogo revolucionarnijeg – benzinskog motora nazvanog Skyactiv X. Znalo se dosta dugo da Mazda radi na nečemu novom, pa čak i da će u jednom agregatu, kako je najavljivala, objediniti ponajbolje od benzinske i dizel tehnologije, odnosno procesa samopaljenja smeše vazduha i goriva pri velikim stepenima kompresije. Cilj kompletnog složenog i skupog razvoja novog motora bio je smanjenje emisije otrovnih gasova, ali bez uvođenja elektrifikacije i bez gubitaka u perfomansama. Prvi deo zadatka znači poboljšanje sagorevanja i smanjenje potrošnje, ali drugi baš i nije potpuno tačan. Iako se dosta uporno opire elektrifikaciji svojih vozila, i Mazda je morala da posegne za blagim hibridnim sistemom, koji pomaže pri polasku iz mesta i situacijama kada se od pogonske jedinice traži najviše i dovodi pod najveće opterećenje. Na Dmotion test došla je Mazda 3 u trozapreminskoj karoserijskoj verziji sa 2.0 Skyactiv X motorom.
Elegantna limuzina
Od samog starta prodaje nove Mazde 3, japanska marka ponudila je dve karoserijske verzije – hatchback sa petora vrata i limuzinu (Sedan) sa četvora. U osnovi, Mazda je već konceptom karoserije dosta precizno odredila kupce, hatchback za mlađu populaciju, a limuzina za nešto stariju i ozbiljniju porodičnu grupu kupaca. Iako limuzina ima identičan međuosovinski razmak točkova, karoserija je duža za čitavih 20 centimetara. To znači da se Sedan može pohvaliti sa sasvim lepom dužinom od 4.660 metara, koja novom dizajnu ovog modela donosi i potpuno drugačije proporcije. I Mazda 3, kao i većina ostalih u segmentu koristi formu kupe-limuzine, koja osim aerodinamičkih benefita donosi i elegantnu dinamičnost.
Solidna ponuda prostora
Razumljivo, ponajveći deo enterijera Sedan deli sa hatchback verzijom. Pod pretpostavkom da ne zaboravimo da je ovo model C segmenta, ponuda prostora je više nego solidna, uz vrlo dobro dimenzionaisana i profilisana prednja sedišta, čak i kada se ne radi o najskupljim kožom presvučenim verzijama.

Ponuda prostora na zadnjoj klupi ipak nije tako izdašna, ako su napred i pozadi osobe preko 180 cm. Mesta za kolena nema previše, nego “taman”, a isto važi i za ponudu prostora za glavu. Sa druge strane, ako Mazdu 3 Sedan smestimo u segment porodične limuzine, a na zadnju klupu decu, sve potrebe će biti potpuno zadovoljene.
Deo u kojem Sedan ozbiljno nadmašuje hatchback je ponuda prtljažnog prostora. Limuzina se može pohvaliti sa 450 litara, naspram 330 litara verzije sa petora vrata. Jedino, treba računati sa time da je kratak “rep” limuzine doneo i kratka vrata prtljažnika, pa je otvor za utovar stvari relativno mali.
Na premijum nivou
Iako sebe ne smešta u premijum segment, Mazda je uređenjem i materijalima u enterijeru dala domaći zadatak čak i mnogo skupljima i zvanično predstavnicima premijuma.

Armaturna tabla i centralna konzola su lepo i jednostavno dizajnirani, presvučeni veštačkom kožom i precizno uklopljeni, a u ovom segmentu Mazda zaista ima pravo da se diči.

Ergonomija je vrlo dobra, i jedino može zatrebati malo više prostora za odlaganje sitnica, i diskutabilno upotrebljivo mesto za dve čaše ispred ručice menjača.
Instrumentacija je kombinacija digitalnog i analognog, jednostavne čitljive grafike, a i na ovom modelu Mazda ostaje dosledna svojoj odluci – višenamenski ekran od 8.8” nije osetljiv na dodir, i njime se lako upravlja rotacionim kontrolerom.
Generalno, upravljanje infotejmentom i konekcijama je brzo i jednostavno, isto kao i navigacionim sistemom, koji dodatnu pomoć može imati i uz HUD sa prikazom na vetrobranskom staklu.

Šta je zapravo Skyactiv X?
Pod poklopcem motora se nalazi plastikom dobro “ušuškan” atmosferski benzinac zapremine dve litre. Za početak, silna izolacija oko motora služi ne da ga utiša, nego da brze postigne radnu temperaturu, i ima manje termalne gubitke. Ipak važniji deo Mazda zove SPCCI, u prevodu, “Kompresiono paljenje kontrolisano svećicom”. To otklanja jednu dilemu, da, ovaj motor ima svećice, ali ima i kompresioni odnos 16.3:1, koliko imaju dizeli. Pri malim opterećenjima, motor radi na veoma siromašnoj smeši benzina i vazduha koja se stvara u cilindru i sabija na visok pritisak. Istovremeno, dok traje proces sabijanja ubrizgava se vrlo mala količina smeše bogate gorivom koju pali svećica, čime se povećava pritisak i temperatura u cilindru i lako pali glavna, siromašna smeša.

Ovim principom postignuto je čistije sagorevanje i veća efikasnost, barem u teroriji. Kada se jače pritisne gas i motor dovede na veće opterećenje, prelazi u režim rada kao i svaki normalan benzinac. Rezultat je 2.0 atmosferski motor sa 180 KS pri 6.000 o/min i 224 Nm pri 3.000 o/min, a emisija CO2 je 102 po NEDC odnosno 124g/km po WLTP. Mala ali ne i nevažna pomoć benzincu stiže od hibrida na 24V sa malom baterijom koji preko starter-generator sistema pomaže benzincu.
X ne znači crossover
Razjasnili smo da motor ima svećice, a da dodamo i da oznaka X nema nikakve veze sa crossoverom. A kakve veze X ima sa vožnjom? Realno, vozač nema baš nikakve. Zvuk motora niti kultura rada nisu ništa drugačiji nego kod običnog benzinca. Nema ni traga brundanju i vibracijama tipičnim za samopaljenje dizela, a kultura rada ovog agregata je visoka.

Iako je zadovoljavajuće elastičan, ipak traži između 3.000 i 4.000 o/min kada se poželi ozbiljnije ubrzanje. Iako fabrika navodi da bi trebao imati ponajbolje od dizela, ipak nema velikih obrtnih momenata od jako niskih obrtaja, pa ni elastičnosti kakav bi imao dvolitarski dizel pandan. Ipak, agregat je dovoljno elastčan da se ne mora previše često koristiti precizna i laka ručica šestostepenog menjača.

U kombinaciji sa ovom limuzinom, rezultat je jedno dobro ukomponovano i solidno motorizovano vozilo. Relacije pogon, prenos, upravljanje, ogibljenje i kočenje su međusobno pomirene i Mazda 3 ne iskače ni u jednom elementu. Karakteristično za ovaj model je da očekuje i nešto snažniji pritisak na papučicu kočnice, koja ne reaguje baš na prvi lagani dodir.

Nešto tvrđe je trimovano ogibljenje što donosi prijatno direktno upravljanje i preciznost u krivini. Zvučna izolacija je vrlo dobra, pa je ova mala limuzina i odličan dugoprugaš. Jedinu primedbu možemo uputiti na nedostatak blagog, uvek prisutnog, ambijentalnog svetla u kabini, što je rešenje koje mnogi odavno primenjuju, a noću je Mazda 3 malo previše mračna u svom enterijeru. Po pitanju potrošnje Skyactiv X u sedan verziji Mazde 3 je zadovoljavajuć. Na konstantnih 130 km/h potrošnja je 6.5 litara, na otvorenom putu 6.2, dok se u gradu stiže do 7.1 litre.
Nije malo, ali paket dobar
Testirana Mazda 3 Skyactiv X u GT Plus opremi znači da je osim kožom presvučenih elektropomičnih sedišta imala praktično sve što je u jednoj kompaktnoj limuzini potrebno, uključujući vrlo solidan audio sistem, LED svetla, brojne bezbednosne sisteme, grejače sedišta i upravljača i još mnogo toga. Za ovaj paket potrebno je izdvojiti 27.310 evra, što za prosečni standard u Srbiji nije malo, ali se za njega dobija vrlo solidno vozilo. A da li je cela povika oko X motora vredela. Da, jeste, i treba očekivati da je ovo tek početak onoga što Skyactiv X koncept može.