Mazda 3 – šarmer sa dušom

U vezi Mazde 3 mogli bi da postavimo par nagradnih pitanja – od kada se proizvodi i koliko komada je prodato do sada?

Mazda, u poređenju sa gigantima tipa VW-a ili Toyote je mali proizvođač. Šta više, ni ne trudi se da postane gigant, ali se zato godinama opire „main streamu“, i trudi se da ostane originalna. Zbog toga je neki poštuju a drugi osporavaju. A zbog toga je skoro i propala, pa spas potražila u partnerstvu sa Fordom, koje, srećom, nije predugo trajalo. Taman onoliko kolko je bilo potrebno da stane na svoje noge. Renesansa je počela Mazdom 6 koja je 2002., uz promenu sistema označavanja modela, postala hit. I nije se sve završilo samo na jednom bljesku. Mazda 323 postala je Mazda 3, pokupila sjajnu platformu od Ford Focusa, i nastavila na dobrom talasu većeg modela. To se desilo 2003., što je odgovor na gore postavljeno pitanje. Odgovor na drugo je šest miliona Mazdi 3 je do sada prodato, od čega oko milion u Evropi. Toliko o maloj Mazdi.
U osinjem gnezdu C segmenta
„Mala“ Mazda je u leto prošle godine iznenadila svet kada je predstavila prelepi koncept Kai, koji teško da je mogao ličiti na išta drugo do nove Mazde 3. Ono što je zbunilo stručnu javnost je činjenica da je stizala prerano u odnosu na ustaljen ciklus zamene modela na šest godina. Rano ili ne, ispostavilo se da hrabri Kai jeste nova Mazda 3, a nova, četvrta Mazda 3 izgleda baš kao Kai.
A kada se ulazi u osinjak zvani hatchback C segment i staje „na crtu“ Golfu, Meganu, Focusu, Ceedu, i30, Astri, 308, itd, a koji su svi skupa ugroženi od strane crossovera, treba imati „nešto“. To „nešto“ mora da izdvoji model od drugih. Da li veličinom, tehnologijom, cenom, opremom, ponudom prostora ili nečim drugim, mora se biti drugačiji.

Mazda je sve karte ovog modela bacila na izgled koji će čistom emocijom i energijom da privuče kupce. Naravno da se nova Mazda 3 ne može dopasti baš svima, ali njena, u osnovi jednostavno oblikovana, karoserija emituje čistu energiju i snagu. Uz to, Mazda 3 je sa svojih 4.46 m i dalje najduža u klasi, a sa 2.725 mm ima i najveći međuosovinski razmak. Međutim, iz aviona je vidljivo da su krov koji je celom dužinom jedan radijus, i specifičan zadnji deo sa debelim C stubom proizveli kompromise i „potrošili“ prostor u enterijeru.
Za one koji putuju udvoje
Mazda je dvema karoserijskim verzijama „Trojke“ izvela zanimljiv manevar. Limuzini je dodelila ulogu porodičnog automobila, a hatchbacku ulogu automobila koji se kupuje čistom emocijom. Govorimo o ponudi prostora – u prednjem delu kabine i na prednjim sedištima prostora ima dosta, a hodovi sedišta i upravljača su impresivno dugi, pa se za upravljačem može zauzeti savršen položaj, bez obzira na visinu i građu.

Međutim, pozadi, Mazda 3 hatchback sigurno nije rekorder u ponudi prostora. Na zadnju klupu će se smestiti odrasle osobe i preko 180 cm, ali će pri ulasku morati da povedu računa da ne udare glavu, a kada se smeste, ni za glave ni za kolena neće imati viška prostora. Daleko od toga da je ponudom prostora Mazda 3 postala dvosed, ali deluje da je japanska marka ovom modelu dala zadatak da izaziva emociju dvoseda, i to joj ni najmanje ne zameramo.

Jednostavno, nova Mazda 3 je namenjena onima koji se najčešće voze udvoje, a uz to ne nose ni jako mnogo prtljaga. Sa svojih 330 litara zapremine, prtljažnik je pedesetak litara manji od konkurenata iz segmenta.
Jednostavno i elegantno
Jednostavnost linija sa karoserije Mazda je prenela i na dizajn enterijera, o to odlično uradila. Mazda 3 je dobila više premijum osećaja čak i od nekih premijum modela. Materijali nisu jeftini, sve je precizno uklopljeno, plastike je jako malo. Realno, test vozilo jeste bilo vrhunski opremljeno, ali Mazda je odavno poznata po tome da su i bazne opreme vrlo solidne, i da se „klotara“ ne može ni kupiti.
Instrument tabla je kombinacija digitalne i analogne, pa se može menjati samo grafika centralnog dela zaduženog za brzinomer. A da se što manje gleda u instrumente, brine se HUD u boji. Infotejment ima kolorni ekran od 8.8“, i jednostavan i logičan rotacioni kontroler smešten na centralnom grebenu. Šta više, kontroler je jedina komanda infotejmenta i navigacije, obzirom da ekran nije osetljiv na dodir. Mazda tvrdi da pipkanje po ekranu odvlači pažnju sa vožnje, sa čime smo dobrim delom saglasni. Međutim, to što je ekran mali, ni najmanje ne smeta da se uz Bose audio sistem dobije odličan zvuk, ili precizna navigacija.

Realno, ekran nije preterano velik, ali je odlične rezolucije, pa se u neku ruku uklapa u minimalističku postavku – generalno, mehaničkih komandi i prekidača u Mazdi 3 ima jako malo. Japanci kažu – manje je više, i to sprovode u delo čak i u automobilu punom opreme i sistema.
Torzija umesto multi linka
Mazda se u pogonskoj ponudi nije razmahala. Testiran dvolitarski atmosferski benzinac pod oznakom SkyActiv G 122 sa samo 122 KS, snagom deluje kao je iz prošlog veka, mada definitvno nije. Ovo je agregat sa direktnim ubrizgavanjem goriva, mnimalizovanim masama i frikcijom, a fabrika baš i ne spominje često da ima blagi hibrid, koji za usporavanje koristi za rekuperaciju energije. Realno, fabrika mnogo očekuje od novog, takođe dvolitarskog, SkyActive X agregata sa 181 KS, sa kompresionim paljenjem, koji je upravo počeo da se prodaje, ali koji tek treba da se dokaže. Novina u Mazdi 3 je i torziona osovina pozadi koja je došla na mesto multilinka, i to čak i kod verzije sa pogonom na svim točkovima.
Više konja nego što ima
Barem na papiru, 122 KS baš i ne obećava previše, međutim u vožnji stvari stoje drugačije. Relativno veliki „atmosferac“ ima odličnu kulturu rada, a zvuči i vrlo ozbiljno, što su mazdini „štimeri“ zvuka postigli kroz udvojeni izduv. Ako priznajemo da nam se verzije sa automatskim menjačima sve više i više sviđaju, u Mazdi 3 moramo da priznamo nešto drugo – manuelni menjač je sjajan. Nije red, ali u ovom kontekstu pomenućemo BMW, na čije manuelne menjače su svi gotovo i zaboravili, a bili su sjajni. Malo duža ručica, malo tvrđi i super precizni hodovi. Upravo to je mazdin menjač, koji je pravo vozačko zadovoljstvo koristiti. E sad, snage ima koliko ima. Masa vozila je 1364 kilograma, konja samo 122, pa se za ambiciozno ubrzanje motor mora poterati u visoke obrtaje, a menjač zadržati u što nižem stepenu prenosa, a do 100 km/h se putuje više od 10 sekundi, ali subjektivno daje osećaj da zapravo ima više snage.
Iako je uvođenjem torzije pozadi konstruktivno napravljen korak unazad, Mazda 3 ništa nje izgubila na preciznosti i usklađenosti vozne dinamike. Može se konstatovati da je u Mazdi 3 sve tvrdo, i to u najpozitivnijem smislu. Upravljač nije preterano pojačan, kočnice su tvrde i oštre, upravljanje je direktno.

Zapravo, vozna dinamika savršeno prati izgled automobila. A tu je i zanimljiv GVC sistem vektorisanja obrtnog momenta, čiji posao nje preuzimanje uloge kontrole proklizavanja, nego omogućavanja optimalnije isporuke snage u krivini u odnosu na uzdužno i poprečno naginjanje vozila. Generalno, valjanje Mazde 3 po uzdužnoj i poprečnoj osi je minimalno, pa je brz prolazak kroz krivinu pravo zadovoljstvo. Sa druge strane, iako daje poprilično sportske emocije, nije preterano tvrdo trimovana niti neudobna, a zvučna izolacija je izrazito dobra.
Logično i očekivano pitanje je mrtvih uglova i loše preglednosti unazad zbog oblika karoserije. Da, realno, teško je proceniti spoljnje gabarite pogotovo zadnjeg dela, koji je mnogo šiti od onoga što se iz vozila vidi. Srećom u svim opremama standardni su parking senzori, a 360 kamera na test vozilu odlično radi svoj posao. Problem mrtvih uglova javlja se pri isparkiravanju, kada je kroz mala zadnja stakla ograničena preglednost, a u takvim situacijama sistem za upozorenje na poprečni saobraćaj je više nego dobrodošao. A kada su tema bezbednosne asistencije, Mazda 3 što standardno, što opciono može biti opremljena praktično svim trenutno aktuelnim sistemima, od kojih su svakako adaptivni tempomat i prepoznavanje prepreka da automatskim kočenjem na prioritetu.
Nije savršena ali osvaja srce
Nova Mazda 3 nije savršena ali osvaja srce, a automobil se i te kako kupuje emocijom i to u velikom delu. Za ovaj hatchback se sigurno neće opredeliti oni koji na prvo mesto stavljaju prostor i funkcionalnost, ali hoće oni koji uživaju u savršenom položaju sedenja i uživanju u preciznim komandama. Jedino ostaje pitanje budžetiranja. Mazda nikada nije bila jeftina marka, pa nije ni sada, a realno, ko je pa ostao jeftin. Osnovna cena za Mazdu 3 Hatchback Skyactiv-G122 Plus je 21.890, ali se ispostavlja da maksimalno opremljena košta razumnih 26.550 evra, u šta spadaju i kožna sedišta, od čega je vozačevo elektro pomično sa memorijom, brojne sigurnosne i vozačke asistencije, HUD, LED farovi, ali i fenomenalna crvena boja koja je doplata od 660 evra.