Dug je put od Renaulta 5 do Clia 5

Pre 30 godina Renault 5 je otišao u penziju a nasledio ga je Clio, koji ne samo da je uveo ime umesto brojke nego i mnogo toga više

Početkom devedesetih godina prošlog veka Renault je pravio veliko spremanje u svojoj modelnoj ponudi, a pored dizajna, promenio je i sistem označavanja modela. Renault 5 postao je Clio, R19 preimenovan je u Megane, R21 postao je Laguna. Kada je reč o tranzciji R5 u Clio, brzo premotavanje 30 godina unapred donosi gotovo fascinantnu priču o uspehu “malog gradskog” hatchbacka, koji (gotovo) isti broj godina bije svoju bitku sa konkurentima tipa VW Pola, Ford Fieste, Mazde 2, Peugeota 206, 207, 208, Citroena C3, itd. A da je Renault našao neki zanimljiv začin kojim je u Clio mamio kupce, nesporno je. Gotovo da je za anale podatak da je Clio četvrte generacije bio najprodavaniji u segmentu u Evropi i u poslednjoj godini modelnog života, čak i kada se uveliko znalo da stiže naslednik.
Modernizacija umesto revolucije
Teško je naći drugi razlog zbog čega dizajn karoserije novog Clia nije doneo veću revolucionarnost, osim igranja na “sigurnu kartu”. Brojke prodaje odlazećeg modela nedvosmisleno su govorile da kupci prihvataju Clio takav kakav jeste, i igrati na kartu revolucionarne promene imidža preveliki je rizik. Ovako, Renault Clio, kada slavi 30 godina, donosi modernizovano, utegnuto i ispeglano, već poznato ruho.

Ako je cilj bio modernizacija odlazećeg modela, zadatak je više nego uspešno obavljen, a da li ima onih koji su očekivali radikalniju promenu stila? Verovatno ima, ali u svakom slučaju, novi Clio se dovoljno udaljio od prethodnika, ali i dovoljno ostao blizak da uspešno komunicira kako sa već izgrađenim sopstvenim, tako i kompanijskim imidžom. Međutim, ne treba se zavaravati da peti Clio nije iz osnove nov i da ne donosi pomak unapred po svim osnovama u odnosu na prethodnika. Postavljen je na potpuno novu platformu, kraći je od prethodnika za 13 mm, ali sa potpuno novom arhitekturom, od koje ponajveći benefit izvlači enterijer.
Revolucija umesto modernizacije
Enterijer Clia je mesto gde je izvedena revolucija a ne modernizacija. Nema dela ili detalja koji je ostao na istom mestu, kako zato da bi izgledao drugačije, tako prvenstveno da bi se u malom, četiri metra dugom automobilu stvorilo što više upotrebljivog prostora. Renaultovi dizajneri su išli do neverovatnih sitnica u poteri za prostorom.

Čak je obruč upravljača malo smanjen, i “otanjen” njegov stub, kako bi vozač imao više mesta. I to je uspelo – dvometrašima je udobno za upravljačem Clia.

Prednja sedišta nisu glomazna, dimenzionisana su da telu pruže optimalnu podršku, a ne “pojedu” raspoloživ prostor. Upadljiv je i novi dizajn naslona za glave u formi koju koristi Volvo. Menjač je podignut na konzolu, koja je u svojoj osnovi “utanjena” kako ne bi nepotrebno trošila prostor.

Clio deluje veoma precizno sastavljen, a nepopularne ali i neizbežne jeftine plastike ima samo tamo gde je mora biti, kao što su oplate vrata, i to njihov donji deo.
I zadnja klupa je maštovito profilisana pa i tela putnika pozadi dobijaju određen nivo podrške. Mesta se nađe i za prosečno visoke osobe, delom zahvaljujući novoj platformi, a delom zahvaljujući dosta uspravnoj poziciji sedenja.

U zadnjem delu ipak deluje da je Renault napravio kompromis time što je ponudio nešto manje prostora za noge kako bi Clio sa 391 litrom dobio najveći prtljažnik u klasi.
Odlična oprema
I u Clio se, “doselila” digitalna instrument tabla sa izborom nekoliko vrsta grafike, ali u svakom slučaju uvek dobro pregledna.

Višenamenski ekran je u tablet stilu postavljen na armaturu, a dijagonala je u zavisnosti od opreme 7” ili 9.3”.

Grafika je jednostavna, meni nije preterano bogat pa samim tim ni komplikovan, a odlična vest su mehaničke komande klimatizacije i provetravanja. Renault je konačno osvežio i satelitsku komandu audio sistema koja decenijama nije menjana. Na istom je (dobrom) mestu iza upravljača, ali lepša i funkcionalnija. Takođe, komanda tempomata je tamo gde treba da bude – na upravljaču. Sve skupa, po osnovi enterijera, Clio je potpuno spreman da stane na crtu konkurenciji.
Spreman i za elektrifikaciju
Iako i dalje napred ima pseudo MacPherson oslanjanje a pozadi torzionu osovinu, Clio je na potpuno novoj modularnoj platformi, koja će omogućiti i elektrifikaciju, pa čak i pogon sa dva elektromotora. Uz karoseriju dužine 4.050 metara međuosovinski razmak je 2.583 metra. U ponudi je, za sada, pet motora. Dva trocilindarska 1.0 benzinca su od 75 i 100 KS, snažnija alternativa je 1.33 litarski turbo četvorocilindraš sa 130 KS, dok se u dizel ponudi nalazi 1.5 litarski tubodizel sa 85 ili 115 KS.
Najsnažniji na testu
Testirani Renault Clio TCe 130 trenutno je najsnažnija opcija. Već kultura rada i zvuk motora podsećaju da je pod poklopcem turbo četvorocilindraš koji u drugim modelima ide sve do 160 KS. Za Clio je sasvim dovoljan sa svojih 130 KS, i gotovo da nas raduje što oznaka modela jasno i jednostavno stavlja do znanja sa kojom snagom vozilo raspolaže. A i pritisak na papučicu gasa to potvrđuje. Sa svojih 1.200 kg, Clio nije preterani izazov za ovaj motor koji već od 1.600 o/min isporučuje maksimalni obrtni moment od 240 Nm.

Ovako motorizovan, Clio sa lakoćom ubrzava, i zadovoljiće sve one koji uživaju u dinamičnoj vožnji. Cena oštrije vožnje u gradu je oko 7 l/100 km, dok se na otvorenom putu bez problema spušta na 6 l/100 km. Zasluga pripada i sedmostepenom EDC menjaču sa dvostrukom spojnicom, koji brzo i odlučno obavlja svoj posao, osim u ponekim situacijama kada pokazuje neodlučnost. U manevrima parkiranja potrebno mu je malo vremena da prihvati komandu. Takođe pri zaustavljanju na semaforu kada stop-start sistem treba da startuje motor, a menjač pokrene vozilo, cela procedura polaska može da potraje duže nego što vozaču prija.

I još jedna od retkih zamerki koje uopšte imamo odnosi se na menjač, tačnije njegovu ručicu i oznake njenog položaja. Oznake nemaju apsolutno nikakve veze sa stvarnim položajem ručice, pa je najsigurnije proveriti na instrument tabli u kom režimu se menjač trenutno nalazi, P, R ili D, obzirom da je to u odnosu na oznake nemoguće.
Clio je dobro balansiran, sa blagom tendencijom podupravljanja. Relativno je tvrd, pa neravnine javlja zvukom udarca, ali ne i stvarnim grubim udarcem koji se prenosi na putnike. Generalno, do brzine od 130 km/h Clio je odlično zvučno izolovan, a nivo buke nizak. Upravljanje je prijatno direktno, a pozicija sedenja za upravljačem je odlična. Na spiskovima opreme nalaze praktično sve trenutno raspoložive vozačke asistencije, uključujući adaptivni tempomat, park assist, 360° kamera, elektronska parkirna kočnica i još mnogo toga.
Razumna cenovna politika
Deo globalnog uspeha Renaulta u B segmentu sasvim sigurno ima zasluge i u razumnoj cenovnoj politici koju vodi francuska marka. Uprkos brojnim strahovima da uz novu generaciju Clia i cene otići u nebo, početnu cenu od 11.200 evra za potpuno novi model možemo oceniti kao razumnu. Razumljivo, za testirano vozilo u Edition One visokom paketu opreme treba izdvojiti 18.790 evra, što nije malo, ali u odnosu na motor i opremu i dalje ostaje razumno.
Fotografije su urađene na lokaciji Vinarije Deurić, Mala Remeta.

Model

Renault Clio TCe 130 EDC Edition One

Dužina/ širina/ visina (mm) 4.050/ 1.988/ 1.440
Međuosovinski razmak (mm) 2.583
Masa vozila (kg.) 1.248
Maksimalna dozvoljena masa vozila (kg.)

1.673

Zapremina prtljažnog prostora (l)

391

Motor

TCe 130

Gorivo

Benzin

Broj cilindara/ ventila 4/16
Radna zapremina (ccm)

1.333

Snaga pri o/ min. (KS/kW)

130/ 96 pri 5.000

Maksimalni obrtni moment pri 0/ min. (Nm) 240 pri 1.600
Menjač

Sedmostepeni automatski sa dvostrukom spojnicom

Ubrzanje 0-100 km/h

9.0

Maksimalna brzina km/h

200

Zapremina rezervoara za gorivo (l)

42

Potrošnja na testu (l/100 km)

6.5 – 7.2

Cena testiranog modela 18.790 evra

 

  • Show Comments

Your email address will not be published. Required fields are marked *

comment *

  • name *

  • email *

  • website *

You May Also Like

Set polovnih naplataka za Bugatti Veyron košta 100,000 dolara?

Nedavno smo saznali da zamenski rezervoar goriva Bugatti Veyrona košta 42.000 dolara, pa nas ...

SF90 Stradale je najsnažniji Ferrari ikada

SF90 Stradale je ne samo najsnažniji Ferrari ikada, nego i novi dokaz da je ...

Seat Tarraco dobija i plug-in hibrid

Seat Tarraco se od starta na tržištu dobro prodaje, a kao što je i ...

120. godišnjica rođenja Enza Anselma Ferrarija

Osnivač italijanskog proizvođača automobila – usmerenih prema trkačkom vozaču, Enzo Anselmo Ferrari, je rođen ...

Porsche 919 Hybrid LMP1 brži od Formule 1

Porsche 919 Hybrid prtotip koji se takmičio i pobeđivao na LeManu u LMP1 kategoriji, ...

Lexus uz UX300e ulazi u luksuzni EV segment

Model Lexus UX 300e uvodi Toyotin luksuzni brend u novu eru Lexus predstavlja svoje ...