Test Isuzu D-Max Yamato – i grubijan i šminker

Iako pick-up segment konstantno beleži rast popularnosti, ispostavlja se da nije lako ostati i opstati među ovim teškašima – Isuzu D-max uspeva

Pre nekoliko godina počeo je nezadrživ rast popularnosti pick-up segmenta u Evropi, i to proizveden čistom matematikom. Hobisti i sportisti, vlasnici raznoraznih kabastih sredstava za svoju zabavu, od prikolica za konje, jahti, motocikala, kvadova i šta sve ne, shvatili su da je dovoljno snažni SUV sposoban da povuče, ponese, a i (stvarno) siđe sa asfalta preskup. Nastavak deluje jednostavno – na dovoljno čvrstu šasiju nakačiti motor koji je pri ruci, zajedno sa prenosom i pogonom, i eto nama modela za novonastalu populaciju ljubitelja “out door” hobija. Samo, ispostavilo se, barem u Evropi, da je pick-up klizav, jako klizav teren u kojem je eliminacija kao dobar dan. Mercedes-Benz pokušao sa X-Klasom (i to ne originalno svojim modelom nego Nissan Navarom), Volkswagen bi ugasio Amarok da nije “dila” sa Amerikancima, tradicionalno jaka Nissan Navara više nije jaka, Fiat Fullback se nije ni ustoličio, Mazda BT50 tek treba da se vrati, a Mitsubishi, iako ima L200, balansira hoće-neće u Evropu.
U prevodu, od bogate ponude, svela se na samo tri slova – Isuzu, Toyotu i Ford, koji su sa svojim modelima decenijama među nama. Samo, najveća razlika između tri pomenute marke je u činjenici da su Toyota i Ford proizvođači automobila, a Isuzu, prvenstveno proizvođač kamiona i komercijalnih vozila, nije. Da li je to hendikep ili ne? Pa, svakako jeste prepreka koja mora da se preskoči ili zaobiđe, obzirom da Isuzu nije u mogućnosti da tako lako pruži ruku i sa police uzme šta mu treba. Pored toga, da li Isuzu ima dovoljno osećaja za onaj deo pick-upa koji radnu mašinu pretvara u putničko vozilo sa, barem, minimumom finoće i udobnosti?
Kada je krenuo u pick-up segment, Isuzu se prislonio na drugog – Chevrolet. Prvi model iz 2002. godine obeležio je seobu proizvodnje, tada General Motors – Isuzu kooperacije, na Tajland, odakle je do kupaca stizao prvi D-Max. Da se razumemo, i pomenuti Ford i Toyota svoje verzije prave u Južnoj Africi. I 10 godina kasnije u drugoj generaciji koju smo odlično upoznali D-Max je delio gene i delove sa General Motorsom, ali svemu dođe kraj, pa i ovom braku. Aktuelna treća generacija Isuzu D-Maxa deli svoju platformu, ali pod drugim uslovima – Isuzu Motor Thailand će prema ugovoru iz 2016. proizvoditi Mazdu BT50, predstavljeniu prošle godine.
Aktuelni Isuzu D-Max je u svom “rodnom” Tajlandu predstavljen još 2019., a obzirom da na svom tržištu proda 170.000 komada, i nije čudo što se niko nije žurio da ga ponudi ostatku sveta, tim pre što je druga generacija sasvim lepo radila svoj posao.
Iako je, prema raspoloživim informacijama, šasija novog Isuzu D-Maxa slična sa prethodnom, taj podatak treba uzeti sa rezervom obzirom da je povećan međuosovinski razmak na 3.125 mm, a i izrađena je od drugačijeg čelika kako bi se unapredila torziona krutost konstrukcije 5.285 metara (Crew Cab verzija) dugog vozila, koje je zapravo 3 cm kraće od prolog modela. Po pitanju dizajna karoserije, pick-up segment jednostavno nema mnogo manevarskog prostora i sve se svodi na gril hladnjaka i svetlosne grupe koje treba da obeleže kojoj generaciji vozilo pripada. Novi D-Max izgleda sasvim dovoljno drugačije, a i sasvim dovoljno ozbiljno.
Šta više, iako nam to nije praksa odmah ćemo se pozabaviti opremom, zbog toga što se uz malo truda i ukusa i, ruku na srce, ne baš malo novca karoserija D-Max-a pretvoriti u vrlo atraktivno vozilo, koje ni najmanje ne liči na radnu mašinu. Test vozilo koje je redakcija Dmotion.rs imala na raspolaganju definisana je Yamato paketom opreme, najvišim od četiri ukupno (Sensei, Samurai i Shogun su preostali paketi opreme). I moramo da dodamo da su nazivi paketa opreme dodeljeni od strane uvoznika za Srbiju kako bi bili zgodniji i jednostavniji za pamćenje, obzirom da fabričke oznake samo fabrika može da razume i upamti. Međutim, ni u Yamato paketu Isuzu D-Max ne izgleda “k’o sa slike”, odnosno bukvalno kao sa naših fotografija.
Ovo je spisak homogovane i dodatno ugrađene opreme sa njihovim cenama:

Ipak ono gde je Isuzu D-Max najdalje otišao od prethodnika je enterijer, pogotovo u najvišoj opremi. Pored odlične ponude prostora, sada tu ima znatno više stila, ukusa, a svakako udobnosti. Svakako da je u baznoj opremi znatno siromašniji, ali isto tako, obezbeđen je i velik raspon ne samo u ceni nego u odluci za šta će se vozilo koristiti. I nije samo šminka u pitanju. Isuzu D-Max je prvi pick-up sa čuvenih 5 zvezdica na Euro NCAP testu.
U osnovi, ovako visok skor nije obezbedio samo svojom konstrukcijom i vazdušnim jastucima (kojih Crew Cab – četvora vrata i pet sedišta, ima čak osam!) nego i činjenicom da raspolaže sa svim aktuelnim vozačkim asistencijama, od održavanja kolovozne trake, automatskog kočenja u slučaju nužde, pa do aktivnog tempomata i radara na zadnjem delu koji ne samo da signalizira poprečni saobraćaj nego i sprečava udarac u drugo vozilo sopstvenim zadnjim delom pri promeni kolovozne trake.
Instrument tabla je kombinacija analognog i kolornog digitalnog centralnog ekrana, potpuno pregledna i sadržajna. Specifičnost je “mali milion” kontrolnih lampica koje se pale pri startovanju vozila, koje samo podsećaju da je ovo ipak kompleksno vozilo sa brojnim sistemima.
Iako je plastika nezaobilazna, Isuzu je sada ipak dosta toga sakrio ili prekrio, pa u Yamato opremi ne dluje ni jeftino ni radno, mada svakako ne treba očekivati finoću jednog Bentleya.
Prednja sedišta su sada mnogo ozbiljnije i detaljnije dizajnirana i oblikovana, što nije puka forma – znatno su i udobnija i od kvalitetnijih materijala. Vozačevo sedište je elektropomično, sa ekstremno dugim hodovima, pa i visoki vozači nemaju problem sa smeštanjem, a upravljač je sada podesiv i po dubini.
Zadnja klupa ipak nije doživela toliku promenu forme, ali uz dobru ponudu prostora za kolena i glave, sasvim je korektna za duže putovanje odraslih osoba.
Fabrički deklarisana nosivost je 1070kg, a tovarni prostor je dublji za 3 cm u odnosu na prethodni model, uz svakako dobrodošao stepenik na zadnjem odbojniku koji olakšava pristup. Dimenzije tovarnog prostora su 1,485mm dužine, 1,530mm širine i 465 mm visine, a maksimalna masa vučene prikolice je 3.500 kg.
Vratimo se na mehaniku. U osnovi, pogon je isti 1.9 litarski turbodizel koji je pokretao prethodni modelom, što je dobro obzirom da se agregat pokazao veoma pouzdan. Svojih 163 KS i 360 Nm isporučuje standardno preko šestostepenog manuelnog menjača ili opcionog šestostepenog automatskog menjača koji proizvodi Aisin, a koristi ga i Toyota Hilux u nedavno osveženom Hiluxu. Ako je šasija i slična staroj, prednje i zadnje oslanjanje je novo, novi je upravljač koji je sada elektroservo pojačan, a nov je i zadnji diferencijal koji sada ima elektronski kontrolisan zatvarač. Pogon je uključivi 4×4 sa standardnim pogonom na zadnjoj osovini i “shift on the fly” selektorom pogona koji dozvoljava uključivanje 4H pogona u toku vožnje.
U vožnji, novi Isuzu D-Max nema mnogo sličnosti sa starim, osim veličine, naravno. Poprečno ljuljanje karoserije znatno je manje, upravljanje je osetno preciznije. Niko ne treba vozaču da kaže da su povećani kočioni diskovi – usporava znatno uverljivije. Zvučna izolacija znatno je bolja nego što je bila. Međutim, i ovako ušminkan kao testirano vozilo, sa BF Goodrich All Terrain KO2 M&S pneumaticima umesto standardnih Dunlop GrandTrack, Isuzu D-Max podseća da je napravljen da bude koristan i radi, a ne samo da bude lep i mami poglede prolaznika monumentalnim nastupom.
Agregat, pogotovo spolja je “kamionski” i dok traje ubrzavanje poprilično je bučan u kabini, ali se pri konstantnoj brzini potpuno utišava. Svoj maksimalni obrtni moment isporučuje u samo 500 o/min, od 2.000 do 2.500 o/min. Iako je D-Max prazan težak 2105 kilograma, nije preterano žedan – prosečna potrošnja na testu bila je oko 9.9 l/100 km, ali na otvorenom putu nije neki problem spustiti potrošnju na oko 7.5 l/100 km, naravno pod uslovom da vozilo nije maksimalno opterećeno. Promene stepena prenosa naniže traju poprilično dugo mada su uglađeno mekane.
Ovo zapravo i nije loše i donosi na bezbednost, obzirom da bi oštrim dodavanjem gasa u niskom stepenu prenosa, a bez ikakvog tereta zadnji deo sasvim izvesno otišao u neželjeni “drift”. Prebacivanje pogona sa 2H na 4H mekano i trenutno,  a da je velik D-Max, podseća to prečnikom okreta od 13 metara, a i više od 1.2 metra dugim prepustom preko zadnjih točkova. Kamera za vožnju unazad je više nego korisna i potrebna. Iako ogibljenje dobro apsorbuje najčešće neravnine na putu, ne snalazi se na sitnim naborima koji se ponede sreću na sobraćajnicama.

Sa druge strane, iznenađujuće je udoban u vožnji van asfalta, gde se snalazi kao u svom dvorištu. Najjednostavnije rečeno, od Isuzu D-Maxa ne treba očekivati luksuzni SUV – naspram njega je pravi tenk, ali koji se posle nekog vremena iznenađujuće lepo uvuče pod kožu.
Novi D-Max na sličnoj ili ne šasiji i istim agregatom postao je znatno udobniji i uglađeniji, a preko toga i mnogo bezbedniji. Uz zatvarač zadnjeg diferencijala i terenski sposobniji. Sve to neminovno dovodi i do toga da je nešto skuplji, a još ako se želi po svom ukusu ili uz nečiju pomoć malo i “došminkati” cena postaje znatno iznad onoga koliko košta bazni model sa manuelnim menjačem. Testirano vozilo po cenovniku košta 38.990 na to treba dodati PDV ako se ne može ostvariti povraćaj, još oko 5.000 evra dodatne opreme od koje su svakako najskuplje stavke terenski pneumatici i poklopac prtljažnika sa integrisanim roll barom.