Test: Renault Clio E-Tech 145

Test: Renault Clio E-Tech 145 – da li je preterivanje marketinga ili stvarno postoji (idejna) veza sa Formulom 1?

Test Renault Clio E-Tech 145 – da li je preterivanje marketinga ili stvarno postoji (idejna) veza sa Formulom 1, proverili smo na testu. Početkom devedesetih godina prošlog veka Renault je pravio veliko spremanje u svojoj modelnoj ponudi, a pored dizajna, promenio je i sistem označavanja modela. Renault 5 postao je Clio, R19 preimenovan je u Megane, R21 postao je Laguna. Kada je reč o tranziciji R5 u Clio, brzo premotavanje 30 godina unapred donosi gotovo fascinantnu priču o uspehu “malog gradskog” hatchbacka, koji (gotovo) isti broj godina bije svoju bitku sa konkurentima tipa VW Pola, Ford Fieste, Mazde 2, Peugeota 206, 207, 208, Citroena C3, itd. A da je Renault našao neki zanimljiv začin kojim je u Clio mamio kupce, nesporno je. Gotovo da je za anale podatak da je Clio četvrte generacije bio najprodavaniji u segmentu u Evropi i u poslednjoj godini modelnog života, čak i kada se uveliko znalo da stiže naslednik.
Brzo premotavanje unapred otkriva da je Renault Clio 5. generacije već tri godine pred kupcima, što znači da se ukoro može očekivati i osvežavanje modela. Međutim, ono što smo poprilično dugo morali da sačekamo je Renault Clio sa oznakom E-Tech, odnosno hibridnim pogonom.
A E-Tech oznaku ljubitelji Formule 1 već neko vreme gledaju na bolidima prvo Renaulta pa potom Alpine. Da, svesni smo da je u Srbiji reč hibridni pogon nešto što apriori odbija. Ipak, nakon sedmodnevnog testa Renaulta Clio E-Tech istina je da ne treba tako postavljati stvari.
Karoserija Renaulta Clio E-Tech ni po čemu se ne razlikuje od malog hatchbacka sa benzinskim pogonom, osim po maloj oznaci E-Tech. Ono što je bitno za ovaj test krije se ispod limova karoserije. Poznato je da Renault Clio aktuelne pete generacije počiva na CMF-B modularnoj platformi. Uz činjenicu da prednja osovina koristi MacPherson opružne noge a zadnja torzionu osovinu, postoji još jedan bitan podatak. Renault CFM-B platforma (koju koriste i modeli Dacia Sandero Stepway i Nissan Juke), od samog početka je projektovana i predviđena za hibridni pogon, što znači da pogon nije prilagođavan platformi.
U enterijeru takođe nema razlike u odnosu na Clio sa pogonom od motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Za razliku od uobičajne prakse, Renault Clio E-Tech na naš test stigao u skromnijoj opremi, koja je defnisana pod Evolution E-Tech 145 Hibrid ali i dalje se može pohvaliti dobro oblikovanim i dobro dimenzionisanim prednjim sedištima i sasvim korektnom ponudom prostora na zadnjoj klupi.
Očekivano, prtljažnik je platio izvesnu cenu ugradnjom hibridnog pogona, a pre svega baterije. Sa 390 litara zapremine smanjen je na 300 litara, mada je i dalje za svakodnevnu upotrebu potpuno dovoljan. Po potrebi, preklapanjem naslona povećava se na 979 litara.
Digitalna instrument tabla u istoj formi kao i kod viših paketa modela Clio dobila je drugačiju grafiku i očitavanje od pandana sa SUS motorom, dok je, obzirom na niži paket opreme, višenamenski ekran na armaturi instrument table panoramski postavljen umesto portretno, što je moguće obzirom na manju dijagonalu od 7″. Generalno, Clio ima svoju solidnu preciznost izrade, i ne previše tvrde plastike, a obzirom na test u zimskim uslovima, i pored efikasnog sitema grejanja i razmagljivanja, samo smo poželeli grejače sedišta, koji nisu deo testiranog paketa opreme.
Marketing Renaulta tvrdi da je pogon Clia E-Tech 145 inspirisan pogonom Formule 1, naravno ne po osnovi snage nego konfiguracije i ideje da se iz različitih izvora izvuče što racionalnije što više pokretačke snage.
Za početak, Clio E-Tech 145 ima 1.6 litarski benzinski motor sa 91 KS, ali redni, sa četiri cilindra i bez turbo kompresora, za razliku od V6 turba iz F1. Sa ostatkom hibridnog pogona Renault je išao svojim putem, drugačijem od ostalih. Clio E-Tech ima dva elektromotora, slabiji visokonaponski od 21 KS koji ima ulogu starter-generatora i drugi pogonski elektromotor sa 71 KS i 205 Nm maksimalnog obrtnog momenta (51 kW) integrisan u kućište menjača.
Za razliku od najčešće korišćenog CVT prenosa uz samopuneće hibridne pogone, Renault Clio E-Tech ima drugačije rešen prenos. Iako vozač ima samo dve papučice i ručicu u stilu automatskog menjača, prenos je preko četvorostepenog “dog type” robotizovanog menjača. “Dog type” znači da prenosni zupčanici u menjačkoj kutiji imaju izrazito šiljaste i visoke zube, koji liče na pseće uši, po čemu su ovi menjači i dobili ime. Široko shvaćeno, aktuelna Formula 1 ima ovakav tip menjača, koji trpi česte i grube promene stepena prenosa, i to bez klasičnog kvačila. Pored toga, Formula 1 ima sistem koji prikuplja energiju iz toplote, i sistem rekuperacije kinetičke energije pri kočenju, koja se pohranjuje u bateriju. Kada se vratimo ovozemaljskom Cliu E-Tech, cilj inženjera je sličnim putem koristiti i prikupljati energiju. Manji elektromotor ima zadatak da pokreće vozilo iz mesta, startuje motor i “umekšava” promene stepena prenosa preuzimajući ulogu sinhrona, ali prikuplja struju pri usporavanju. Veći elektromotor je pogonski i usmerava energiju kao bateriji koja je kapaciteta 1.2 kWh i smeštena je u podu vozila. Ruku na srce, zvuči poprilično složeno.
U vožnji, ni vozač ni putnici nisu svesni kompleksnosti pogona. Renault Clio E-Tech po pitanju komandi vozi se kao bilo koji drugi automobil sa automatskim, CVT ili DCT menjačem. Obzirom da nema kvačilo, a i da uvek kreće pomoću elektromotora, polazak iz mesta uvek je uverljiv iako zvuk benzinca tek sledi. Zapravo, tek ako se pogleda ikonica na instrument tabli koja je indikacija toka snage i energije, a koja gotovo stalno pokazuje promene, postaje jasno da su Renaultovi inženjeri napravili sjajan posao upravo u kompjuterski vođenom protoku snage.

Bez ikakvih trzanja ili “rupa” u isporuci snage, Clio E-Tech 145 ubrzava bez napora i bez mnogo buke. Prednjim točkovima je na raspolaganju maksimalno 140 KS uz koje je ovo odlično motorizovan model B segmenta, koji do 100 km/h ubrzava za malo ispod 10 seknundi i ima vrlo solidna među ubrzanja. U odnosu na Renault Clio sa SUS motorom je činjenica da se benzinac čuje po nekom njegovom nahođenju, a ne prema ustaljenoj logici. Renault Clio E-Tech se ne može predugo voziti samo na struju, samo 2-3 kilometra, ali uz efikasan hibridni sistem, Renault tvrdi da se u gradskim uslovima zapravo vozi čak 80% na struju. Da li je to baš tako visok procent mogli bi diskutovati, ali činjenica je da se rezervoar izrazito sporo prazni. Ukupan prosek testa pokazao je 5 l/100 kilometara, ali se u gradskim uslovima sasvim realno vozi i sa četiri litre, a otvoreni drum ne povećava značajnije potrošnju, što je čest slučaj kod hibrida. Sa jednim punim rezervoarom goriva zapremine 39 litara, autonomija je preko 700 kilometara.
Čest slučaj kod hibrida je i značajno povećanje mase vozila. Međutim, kod Renaulta Clio E-Tech 145 to nije slučaj. Masa praznog vozila je 1336 kg, što u odnosu na 1.3 benzinca sa 1248 kg nije mnogo više. Zbog toga se u vožnji i ne osti da je Clio otežan. I dalje ima prijatnu voznu dinamiku, precizan upravljač i sposobnost dobrog upijanja neravnina. Ukoliko se ručica menjača postavi u položaj B umesto D, Renault Clio E-Tech može se voziti samo pedalom gasa, ali treba biti spreman da uz maksimalnu rekuperaciju energije u B(rake) mogu sleduje i porilično snažno usporenje odmah po puštanju papučice gasa.
Renault Clio E-Tech 145 je pravi Clio i sve ono što se od ovog modela očekuje, uz nisku potrošnju goriva. Mora se dodati i da zapravo u B segmentu gradskih mališana i nema previše modela sa samopunećim hibridnim pogonom. Na tržištu Srbije tu su još samo Toyta Yaris Hybrid i Honda Jazz, koji imaju drugačije pogonske sisteme. Na žalost svih zainteresovanih za nisku potrošnju, modeli sa hibridnim pogonom su i dalje poprilično skupi, mada u slučaju Renaulta Clio E-Tech i nije tako dramatično veća cena, mada svakako nije niska. Za Clio Evolution E-Tech 145 Hibrid iznosi 22.790 evra, dok testirani model uz dodatnu metalik boju, automatski klima uređaj, paket osvetljenje, paket City kamera i još poneki detalj košta 24.820 evra.