Test: Toyota Yaris 1.5 VVTi Hybrid Premiere – košta ali vredi

Toyota je za 20 godina prodala devet miliona Yarisa – šta je uradila u četvrtoj generaciji ovog modela da zadrži kupce?

Nije jednostavno postati najveći proizvođač automobila na svetu, a još je manje jednostavno ostati. Svakim novim modelom treba pogoditi ukus i želje kupca, ali koliko ljudi toliko i ukusa. Treba biti drugačiji od ostalih sličnih, ali na koju stanu se okrenuti i tipovati na eleganciju, šarmantnost, duhovitost, sport? Ne, ne može se sve to „smućkati“ pa dobiti čarobni napitak (čarobni automobil) koji će pogoditi ukus miliona kupaca, kojima se, gle čuda, čak i ukus menja. Tačnije, menja se ono što kupac želi mada ga, ruku na srce, zapravo auto industrija vešto „gurka“ i usmerava u pravcu u kojem industriji odgovara.
Aktuelno „gurkanje“ je u pravcu SUV-a i crossovera, ali, za divno čudo, preživljava i klasika, mada uz oblake elektrifikacije koji su se nadvili, pitanje je u kom pravcu će i klasika. Pod klasiku ne smeštamo arhaična tehnološka rešenja – naprotiv. Mislimo na klasičnu segmentaciju, davnih dana usvojenu i definisanu. Jedan od „ugoženih“ klasika svakako je mali automobil. Pre svega modeli najmanjeg A, pa i B segmenta. S jedne strane stisnuti su od strane mode (crossovera), a sa druge strane cene, tačnije, zadržavanja iole razumne cene, na koju utiču sve skuplje pogonske grupe sposobne da ispune ekološke norme, a da ne idemo tako daleko i ukalkulišemo i globalnu inflaciju. Proizvođači ih sve manje žele zbog „tanke“ zarade koju na ovim modelima imaju, a zapravo, ima ih mnogo – VW Polo, Peugeot 208, Renault Clio, Seat Ibiza, Opel Corsa, Ford Fiesta, samo su neki od mnogih.
Vraćamo se na početak – najveći na svetu. Kad si najveći možeš što-šta i da izdržiš, pa Toyota ne samo da ne izlazi iz A segmenta, nego nalazi matematiku da razvija novi model. A i u B segmentu ima trenutno najsvežiji model – Yaris koji je za 20 godina (zapravo, kalendarski 22 godine) koliko postoji prodala u skoro devet miliona primeraka. A Yaris je u paklenom segmentu prebogate ponude svih marki sa svih strana sveta. Šta je Toyota trebala da uradi sa novim Yarisom i u kom pravcu da ga orijentiše, kako bi narednih, recimo, šest godina bi atraktivan kupcima, a kompaniji donosio očekivanu zaradu? Da ga poveća, okrene u pravcu crossovera, zaoštri, zaobli, krene u sportskom pravcu gde upravo Yarisom osvaja reli titule?
Toyota je uradila ono što se samo veliki usuđuju – smanjila Yaris, povećala međuosovinski razmak, proširila i smanjila svoj malog pulena. I da, okrenula se u pravcu u koji ulaže mnogo novca – sportskom. Dizajn eksterijera koncipirao je Mario Majdandžić, što bi rekli, čovek „naše gore list“, tačnije, poreklom iz Čepina pored Osjeka u Hrvatskoj. U dogovoru sa inženjerima, „okrenuo“ je Yarisa u pravcu ozbiljnijeg, sportskijeg mališana. Gore uzan dole širok, izmenjenih proporcija, Yaris je stvarno nov, drugačijeg stava i nastupa. U stilu koji Mini gaji odavno, točkovi su „ugurani“ u uglove karoserije duge ispod četiri metra (3.940mm), kako bi se obezbedio dobar balans i što bolja ponuda prostora u kabini. Pored novog dizajna karoserije, Toyta Yaris je dobila i novu platformu. GA-B modularna platforma zapravo je evolucija donjeg postroja koji koriste aktuelna Corolla i CH-R.
Razumljivo, maleni Yaris nije Toyota Camry po ponudi prostora, ali nije da ga nema. Na prednjim sedištima čak iznenađujuće mnogo, do te mere da da udobno smešta osoba visine preko dva metra. Evidentno je i da se radilo na poziciji sedišta, pa sada, pogotovo iza upravljača, više nema osećaja previsokog sedenja. Sada se mnogo više oseca kao deo vozila.
Preterali bi kada bi rekli da na zadnjoj klupi ima neverovatno mnogo mesta. Dvoje odraslih i dvoje dece, da, četvoro odraslih već teško, ali prvi spisak putnika je zapravo i tipičan za B segment, i Toyota Yaris ga potpuno zadovoljava.
Na Dmotion test stigla je najbolje opremljena Premiere opcija Yarisa, koja, sasvim logično, ima mnogo toga što skromnije i jeftinije verzije nemaju. Šta više, Premiere paket opreme vrlo uspešno daje osećaj bogato opremljenog vozila.
Međutim, evidentno je da se u arhitekturi enterijera vodilo računa o funkcionalnosti, pa će novi Yaris „najbolji prijatelj“ onima koji imaju večitu borbu sa sitnicama koje ne znaju gde da odlože. U Yarisu mesta za takve ima više nego dovoljno na armaturi i centralnoj konzoli. Pored toga, unapređeni su i materijali, pa plastika ne deluje jeftino.
Po pitanju prikaza podataka, Toyota ponovo ide svojim, a ne utabanim putem. Instrument tabla sa dva okrugla digitalna pokazivača i centralnim namenjenim putnom računaru, svakako je originalna, drugačija i zanimljiva. Da li je najčitljiviji prikaz podataka, svakako zavisi od ukusa i percepcije onoga koji ga posmatra – nama se dopada, a da li će baš svima, ne znamo.
Ono što svakako unapređuje informisanost vozača je veliki HUD u boji koji se na vetrobransko staklo projektuje na površinu dijagonale od čak 10“. Ekran infotejmenta je 7“ ili 8“, visoko postavljen na armaturu u tablet stilu, jednostavan za korišćenje i sa bogatim sadržajem, ali ne i podrazumevanim navigaconim sistemom koji je na spisku doplata. Tačnije, i Toyota se priklonila stavu da se integracijom mobilnog telefona sa vozilom koristi navigacioni sistem iz telefona. Sa druge strane bezbednosna oprema je prebogata, od aktivnog tempomata, preko upozorenja na bočni saobraćaj, do asistencije održavanja kolovozne trake
Prtljažnikom od 286 litara Yaris nije najbolji u segmentu, i nema dvovisinski pod prtljažnika, pa u svakom slučaju ostaje dosta visok prag, preko kojega treba prebaciti prtljag. Preklapanje 60:40 deljivog naslona zadnje klupe je vrlo jednostavno, pa se blagi deficit zapremine u osnovnoj konfiguraciji, lako nadoknađuje.
Kompletan podugački naziv vozila na Dmotion testu je Toyota Yaris 1.5 VVT-i Hybrid Premiere e-CVT. Jeste dugačko, ali sve govori. Najjači paket opreme i hibridni pogon uz CVT prenos. Za novu, četvrtu generaciju Yarisa pripremljena je nova hibridna pogonska jedinica.

Čini je trocilindarski 1.5 benzinac sa 91 KS i 120 Nm maksimalnog obrtnog momenta, kojem i pomoć priskače sasvim ozbiljan sinhroni elektromotor sa permanentnim magnetom i čak 59kW uz 141 Nm obrtnog momenta. Zajednički, prednjim točkovima preko elektronski kontrolisanog CVT menjača isporučuju 116 KS i 145 Nm od 4.800 do 5.200 o/min, uz samo 85 g/km emisije CO2 po WLTP merenju. Pored ove, u novom Yarisu mogu se naći još dve pogonske opcije, 1.0 trocilindarska sa 72 KS i 1.5, takođe trocilindarska ali sa obećavajućih 125KS.
Toyota Yaris nije samo promenila izgled. U domenu vožnje sada je, barem u testiranoj hibridnoj opciji, ovaj mališan ozbiljno (sa)zreo. Ni prethodnicima nije mnogo toga nedostajalo, ali Yaris podseća na automobil većeg segmenta. Iako 116 KS ne zvuči previše, Yaris ima masu malo preko jedne tone, pa i bez previše „konja“ donosi prijatnu temperamentnost. Do 100 km/h ubrzava se za manje od 10 sekundi, a i u međuubrzanjima je uverljiv, ali uz tradicionalnu buku visokog broja obrtaja koj su za CVT karakteristični.
Novi Yaris ima odlično izbalansiran trim ogibljenja uz koji efikasno upija neravnine na drumu ali zadržava preciznost u upravljanju. Upravljač je malog prečnika, i za nijansu snažnije pojačan, što donosi lakoću u upravljanju, ali zamagljuje povratnu informaciju vozaču o stanju podloge i zakrenutosti točkova. U praksi, svi lagani manevri obavljaju se na struju, ali se u vožnji najvećim delom koristi kombinacija oba motora.
Definitivno, Yaris je pravi „čistokrvni“ gradski automobil, koji sa svojom hibridnom pogonskom grupom čini čuda po pitanju potrošnje. Voziti se po gradu sa četiri pa i manje potrošenih litara benzina nije nikakva nauka i ne zahteva nikakav specijalan tretman papučice gasa. Na otvorenom putu, potrošnja je nešto veća, ali dalje u zoni jako umerenih prosečnih 5.1 litara. Grad svakako jeste prirodno okruženje Yarisa, ali ni na otvorenom putu nema čega da se stidi. Čvrst „stav“ koji ima na svojim točkovima znači i da na autoputu nisu potrebne česte korekcije upravljačem, kako na pravcu , tako i u dugim brzim krivinama, i po ovoj osnovi ova Toyota je odlična.
Uz hibridni pogon i najviši paket opreme praktično smo i nagovestili da testirani Yaris poprilično košta. Trenutno, to je 26.990 evra, od kojih se odbija 2.500 evra subvencije za hibridna vozila. I dalje podosta za, iako odlično opremljen i motorizovani, ipak maleni automobil B segmenta. Međutim, ako se želi zadržati hibridni pogon, svakako isplativ ukoliko se mnogo vozi u gradskim uslovima, u baznoj Luna opremi Yaris košta 19.990 evra, ili optimalnom Sol paketu koji košta 22.990 evra, a od obe cene treba odbiti državnu subvenciju u iznosu od 2.500 evra. Sa druge strane, očekuju nas testovi i verzija Yarisa bez hibridnog pogona, što znači i osetno nižih cena, pa ćemo tada kompletno „ukrstiti“ šta se dobija za uloženo. A dobija se dosta, to je evidentno.