Test – Toyota Land Cruiser MHEV

Test – Toyota Land Cruiser MHEV je eklatantan primer kako se sa malo u autoindustriji može postići mnogo

Test – Toyota Land Cruiser MHEV je eklatantan primer kako se sa malo, u autoindustriji može postići mnogo. O klasičnom terencu, za koji možemo reći da je preteča svih današnjih neizbežnih SUV, SAV, SAC i ostalih, ispričano je toliko priča, da preti opasnost da postanemo dosadni. Pa opet, iza modela Toyota Land Cruiser je toloko nasleđa da ga ne smemo ni ignorisati. Čitavih 70 godina, nakon što je 1955. godine usvojeno ime Land Cruiser, ovaj model je i dalje među nama i to bukvalno na celoj planeti. Kupce ovog terenca možemo naći u svim mogućim i nemogućim ciljnim grupama – od profesionalaca specijalnih namena, preko onih koji više vole vožnju daleko od asfalta, pa sve do onih koji nikada neće sići sa asfalta, ali žele da tako izgledaju i povremeno povuku prikolicu sa konjem ili gliser. A Toyota Land Cruiser se svima već 70 godina stavlja na raspolaganje onim što zna i ume, a ono što je najvažnije, fabrika ne menja osnovni koncept vozila. Bio je i ostao robusni terenac.

Malo manje od dve godine je u salonima, a što je mnogo važnije, na terenima širom planete u novom izdanju. Toyota Land Cruiser 250 stigao je u petoj generaciji kao zamena za prethodnika (Prado J150) koji se junački, uz nekoliko restilizacija, držao još od 2009. godine. A na novom modelu mnogo toga je novo, ali mnogo toga je staro. Stari je koncept da koristi šasiju (GA-F platforma) koja je postala kruća (kako fabrika tvrdi) za čak 50 %, uz nove tehnologije varenja. I dalje ima kruti zadnju osovinu i mogućnost zaključavanja srednjeg i zadnjeg diferencijala, ima veliki dizel sa malo cilindara i poprilično litara, a i dalje ima Land Rover Defender kao glavnog konkurenta, Mercedes G-Klase i (uspešnu) novopridošlicu Ineos Grenadier.

Šta je zapravo novo? Dizajn karoserije nema nikakve veze sa prethodnikom. Obline i talase su zamenili oštri uglovi i uglaste forme, pa sada Toyota Land Cruiser 250 poprima kutijasti stil Mercedes-Benz G-Klase ili nekadašnjeg Jeep Comandera. Ne samo da su površine karoserije ravne, nego su i sva stakla sa mainimalnim radijusima.

„Staro“ je to da i dalje zadržava koncept proporcija koje obezbeđuju maksimalne terenske sposobnosti, a to je relativno kratak međuosoinski razmak i ono što je kod terenaca „must have“ – kratki prepusti preko točkova.

Legendarna offroad Toyota je i porasla. Sa 4.84 m prišla je dužinom karoserije bliže granici od pet metara sa 4.92 m, sa međuosovinskim razmakom povećanim na 2.85 metara. Ako planirate da svoj Land Cruiser držite u garaži, računajte sa činjenicom da je i ozbiljno širok – 1.98 m, što je šire od prethodnika.

Kabina nove Toyote Land Cruiser 250 je potpuno nova. Uvek je u ovom modelu bilo mnogo prostora, pa ga ima i sada, više nego ikada, kako napred, tako i na drugom redu sedišta, na kojem čak i tri odrasle osobe mogu na duži put bez teskobe. Evidentno je malo “zavirila” u Land Rover Defender, i svom terencu dodala začin luksuza. Nema (barem u testiranom najvišem Premium paketu opreme) tvrde plastike. Sve je meko i obloženo i dobro organizovano, sa velikim pretincima i prostorima za odlaganje sitnica. Mada, Defender po pitanju luksuza ide korak ispred. Čak ne toliko po pitanju luksuza.

Testirani model u najvišem Premium paketu opreme, demonstrator je onoga što Toyota ume i može da ugradi u svoj legendarni model, pa teško da smemo reći da luksuza nedostaje. Šta više, kao „pikanterije“ pored elektropomičnih sedišta sa ventilacijom i grejanjem i ogromnog panoramskog krova, dodajemo i da je upravljač elektropomičan po dubini i visini, a JBL se pobrinuo za odličan zvuk audio sistema.

Po pitanju preciznosti i kvaliteta završne obrade u Toyoti nikada nismo ni imali primedi, pa ih nemamo ni sada. Šta više, Toyota je enterijer, čak i u ovako luksuznom paketu, ipak donekle podredila i gruboj eksploataciji, odnono trajnosti. To što je kod nas (a i mnogi drugih) Land Cruiser model za asfalt i eventualno odlazak na skijanje po snežnom drumu, Ovo je model projektovan za ozbiljne, vrlo ozbiljne terenske izazove, u kojima će se u njega ulaziti u gruboj odeći i obući, blatnjav, mokar, zaleđen, a enterijer sve to mora da izdrži.

Prednja sedišta su sjajna. Uspravna, udobna i bogato dimenzionisana. I visoka, to svakako moramo primetiti, tako da opcioni pragovi, ali i ručke na A stubovima više nego dobro dođu kada se treba (bukvalno) popeti u sedišta a i spustit se iz njih van vozila. Ne, ovo definitivno nije mana, nego posledica činjenice da je ovo ekstremno visoko vozilo, koje je na svojim točkovima od 20” ima klirens od 225 mm. Sa druge strane, zahvalnost ovako visokom sedenju ide do neba kada je u pitanju preglednost iz vozila.

U verziji sa pet sedišta putnici na zadnjoj klupi umaju više nego dovljno mesta za dugo putovanje, ali i za smeštaj prtljaga uz praktičan pretinac za vlažne stvari, ali i funkcionalnost koju donosi mogućnost otvaranje samo stakla na vratima prtljažnika.

Međutim, zbog čega tvrdimo da autoindustrija sa malo može postići mnogo? Govorimo o pogonskoj jedinici. Već od prvih zvaničnih najava da stiže nova Toyota Land Cruiser, znali smo da će osnovni pogon biti stari dobri 2.8 dizel, koji je u ovom modelu decenijama unazad, ali je stigao do aktuelnih 205 KS i 500 Nm. Uz modifikacije i doterivanja, ali sa manje više istom osnovom. Da, sa četiri ogromna cilindra, ovaj pogon je stavoren da radi i radi. Ali, znali smo i da će se u Land Cruiser „useliti“ i hibrid, a u nekon trenutku i PHEV. Realno, „hibridizovan“ 2.8 već smo upoznali u modelu Hilux, ali ono što smo doživeli u Land Cruiseru nas je nateralo na ozbiljno razmišljanje. Reklamna poruka koja prati Land cruise MHEV kaže: snažnije, ekonomičnije i jeftinije, svi znamo poruke koje šalju advertizing odeljenja baš i ne moraju biti tačne. Međutim…

Pun naziv testiranog modela je Toyota Land Cruiser 250 2.8 D MHEV. Drugim rečima, velikom dizelu je dodat blagi hibrid, odnosno, pomoć elektromotora koja radi na 48 volti. Pa nije da nismo bili skeptični koliku pomoć vozilu, koje je prazno teško preko 2.3 tone, može doneti motor-generator od simboličnih 12 kW, odnosno 16 KS.

E pa može i to iznenađujuće mnogo. Po pitanju pogonske jedinice Toyota Land Cruiser MHEV je nešto sasvim drugo u odnosu na verziju bez električne pomoći. Pogon je postao daleko živahniji, od polaska iz mesta pa do međuubrzanja. Govorimo o subjektivnom osećaju reagovanja na komandu gasa, koja je mnogo brža i odlučnija. Veliki terenac sa lakoćom polazi iz mesta već na lagani dodir papučice gasa, a ispostavilo se da ovakva karateristika pogona prija i pri manevrima malim brzinama kao što je parkiranje.

Možda bi najbolje mogli opisati efekat blagog hibrida kao eliminaciju turbo rupe. Da, veliki turbodizel ima maksimalan obrtni moment već od 1.600 obrtaja, ali ume i da „razmisli“ kada će se zavrteti do tih 1.600 o/min. MHEV sistem je to „razmišljanje“ potpuno eliminisao. Na kraju, podatak za skeptike koji misle da elektrifikacija ima uticaja na sposobnost prelaska vodene prepreke. Nema, motor-generator i baterija su smešteni visoko, tako da Land cruiser i dalje savladava vodenu prepreku dubine 70 cm.

Po pitanju performansi, ne treba očekivati velike razlike. Land Cruiser do 100 km/h stiže za oko 12 sekundi, uz maksimalnu brzinu od 175 km/h, ali je u MHEV verziji evidentno postao ekonomičniji. Za razliku od ranije testirane verzije bez blagog hibrida, prosečna potrošnja je sa preko 10 l/100 km, spuštena na 9.4 l/100, na koliko se zaustavila na našem testu.

Na kraju, poruka o tri benefita MHEV pogona u Land Cruiseru nije prazna priča. Uz zadržanu osnovnu činjenicu da uz sve svoje sposobnosti, redukciju pogona, blokade diferencijala i otpuštanje poprečnih stabilizatora, Land Cruiser može da se popne uz „masnu banderu“, uz elektrifikaciju postao je živahniji, troši oko litre manje na 100 kilometara, a registracija svake godine košta značajno manje. Cene Land Cruisera MHEV kreću od 75.900 evra, pa do 97.500 evra za Premium paket opreme kakav je bio u test vozilu, a koje se u trenutku pisanja teksta može kupiti sa akcijskom cenom od 91.900 evra.