Mazda CX-30 Skyactiv-X 180 – revolucija ili ne?

Mazda CX-30 je po drugi put došla na naš test ali sa revolucionarnim Skyactiv X motorom i pogonom na svim točkovima

Mazda CX-30 već je bila na našem testu, ali sa slabijim benzinskim motorom pogonom samo na prednjim točkovima. Mazda kupcima nudi i više od toga – snažniji, a nije preterano reći i revolucionarni, Skyactiv-X motor sa 180 KS i pogon na svim točkovima. Ipak, nije na odmet podsetiti se kako i zašto CX-30.
Uvek pomalo „na svoju ruku“ Mazda, je tamo gde se traži, i karoserijskom ponudom manje je egzotična nego što to ume da bude, recimo, pogonom. Ima limuzine u D i C segmentu, hatchbacke u B i C segmentu, a do nedavno je imala dva modela u SUV segmentu koji se ponajviše traži, a upravo u tom delu je pojačala svoju ponudu. Mazdini stratezi su odlučili da između modela CX-5 i CX-3 ima prostora da se „udene“ još jedan model, tačnije, da postoje kupci kojima je CX-5 previše, a CX-3 premalo. I da, logično bi bilo da se taj „među“ model zove CX-4 umesto CX-30. Pa, i zvao bi se, ali je to ime Mazda zauzela modelom koji se proizvodi samo za kinesko tržište, pa je morala da posegne za drugačijim rešenjem i dogodio se CX-30. Da bi bila jasnija ova mazdina segmentacija kroz dužine vozila, sada se kupcima nudi CX-3 dug 4.274 m, CX-30 dug 4.395 m i najveći CX-5 4.549 m. Po osnovi konkurencije, Mazdi CX-30 direktni konkurenti bili bi Škoda Karoq i Seat Ateca, Nissan Qashqai, pa čak i Volvo XC40.
Još jedna prelepa Mazda
Po osnovi platforme, Mazda nije od nule razvijala novi model. Mehanička platforma je preuzeta od nove Mazde 3, ali je međuosovinski razmak skraćen na 2.655 m. U odnosu na direktnog rođaka iz kuće, model CX-3, veći je međuosovinski razmak i trag točkova, a i širina karoserija. Drugim rečima, CX-30 ima prava da se zove zasebnim modelom i nije nastao jednostavnim razvlačenjem ili skraćivanjem postojećeg modela. Službeno, Mazda ovim crossoverom, odnosno kompaktnim SUV-om kako ga rađe nazivaju, „cilja“ mlađu porodičnu populaciju.

Ako nas neko pita, Mazda, kao i modelom 3, cilja ljubitelje lepih automobila. Ima ovaj SUV odlične proporcije i ozbiljan stav na točkovima uz, za SUV tipične, kratke prepuste preko točkova. Za SUV „look“ su zaduženi i plastični protektori vrata i lukova oko točkova koji se realno možda neće svima ni dopasti, tim pre što ovo niti je terenac, niti će ikada sići sa asfalta, pa makar i među opcijama imao pogon na svim točkovima. Takođe, kao i kod Mazde 3, karakteristični su visoki bokovi i  su male staklene površine, tako da čak i točkovi od 18“ deluju relativno mali.
Zaista porodični SUV
Po pitanju ponude prostora u kabini, Mazda CX-30 zaista je porodični SUV. Napred, hodovi sedišta izrazito su dugi, pa i nadprosečno visok vozač ili suvozač nemaju nikakvih problema da se udobno smeste.

Pozadi nije tako izdašna ponuda prostora, ako su putnici preko 180 cm visine. Sedi se dosta upravno, bez mogućnosti podešavanja nagiba naslona, pa kao tipične putnike pozadi ponajviše vidimo decu ili tinejdžere, što u osnovi i jeste tipična porodična postavka. Sa druge strane, ono čime Mazda CX-30 oduševljava je izbor i kombinacija materijala, preciznost uklapanja i završna obrada.

Po ovom osnovu, „dobrano“ nadmašuje Karok, i ozbiljno se približava Volvou XC40, odnosno premijum segmentu. Ukoliko se na osnovni CX-30 Skyactiv-X 180 GT model doda GT Plus paket dobija sa maksimalno opremljen model. Od Bose audio sistema, kožnih sedišta od kojih je vozačevo elektropomično sa dve memorije, 360º kamera, HUD, aktivne vozačke asistencije i još mnogo toga. Po pitanju ergonomije nema niti jedne zamerke, kao ni po osnovi funkcionalnosti.

Za SUV karakteristična nešto viša sedišta omogućavaju komforan ulazak i izlazak. Prtljažnik zapremine solidnih 430 litara, pa se na letovanje porodica može spakovati i bez krovnog boksa.
Kombinacija digitalnog i analognog
Digitalno analognu postavku instrument table upoznali smo u Mazdi 3, preuzima je CX-30, i u osnovi, govorimo o preglednoj instrumentaciji bez previše mogućnosti promene grafike i preteranog šarenila. Među opcijama je i svakako koristan HUD, koji nema previše veliku grafiku na vetrobranu, ali sasvim dovoljnu da podatak o brzini i navigaciji budu pred očima.

Za sve pakete opreme CX-30 standardan je višenamenski ekran dijagonale 8.8 inča, koji nije osetljiv na dodir, nego se upravlja rotacionim selektorom između sedišta. Upotreba multimedije je brza i, nakon kratkog privikavanja, jednostavna. Na upravljaču se nalaze brojne komande, i za svaku pohvalu je njihova preciznost pri korišćenju.
Šta je zapravo Skyactiv-X?
Pod poklopcem motora se nalazi plastikom dobro “ušuškan” atmosferski benzinac zapremine dve litre, za koji Mazda tvrdi da je revolucionaran. Za početak, silna izolacija oko motora služi ne da ga utiša, nego da brze postigne radnu temperaturu, i ima manje termalne gubitke. Ipak važniji deo Mazda zove SPCCI, u prevodu, “Kompresiono paljenje kontrolisano svećicom. To otklanja jednu dilemu, da, ovaj motor ima svećice, ali ima i kompresioni odnos 16.3:1, koliko imaju dizeli. Pri malim opterećenjima, motor radi na veoma siromašnoj smeši benzina i vazduha koja se stvara u cilindru i sabija na visok pritisak.

Istovremeno, dok traje proces kompresije ubrizgava se vrlo mala količina smeše bogate gorivom koju pali svećica, čime se povećava pritisak i temperatura u cilindru i lako pali glavna, siromašna smeša. Ovim principom postignuto je čistije sagorevanje i veća efikasnost, barem u teoriji. Kada se jače pritisne gas i motor dovede na veće opterećenje, prelazi u režim rada kao i svaki normalan benzinac. Rezultat je 2.0 atmosferski motor sa 180 KS pri 6.000 o/min i 224 Nm pri 3.000 o/min, a emisija CO2 je 102 po NEDC odnosno 124g/km po WLTP. Mala ali ne i nevažna pomoć benzincu stiže od hibrida na 24V sa malom baterijom koji preko starter-generator sistema pomaže.
Osetno više snage
Mazda CX-30 definitivno je trimovana više kao automobil nego SUV. Dosta tvrda postavka ogibljenja eliminiše naginjanje u krivinama. Isto tako, ovako tvrdi trim donosi i dosta direktno i precizno upravljanje, mada ne i super efikasno upijanje neravnina na drumu. Vođenje kroz krivine je precizno, a putanja ostaje jasno definisana i na neravnoj podlozi iako je pozadi polukruta torzija. Sa svojih 180 KS, znatno je bolje motorizovana od verzije sa 122KS, a dodatni konfor svakako je i šestostepeni automatski menjač. Kultura rada motora je odlična, a nivo buke nizak. Međutim, od Skyactiv X motora baš ne treba očekivati čuda. Sa svojih 58 KS više od pomenute slabije verzije i nije toliko uverljiviji koliko bi se moglo očekivati. Maksimalnu snagu dohvata na 6.000 o/min, pa ga je potrebno zavrteti u visoke obrtaje da bi pokazao šta stvarno može, a to onda više i nije stil vožnje kakav bi trebao biti tipičan za jedan crossover.

Automatski menjač sa šest stepeni prenosa dobro radi svoj posao, ali se i dalje sećamo kolko nas je oduševio stari dobri i malo manje konforni manuelni prenos. Pogon na svim točkovima dobrodošao je pri zimskim i svim ostalim uslovima vožnje kada je prijanjanje točkova za podlogu slabije. Pri svim ostalim uslovima, pogon je i dalje praktično samo na prednjim točkovima, sve dok se u slučaju potrebe ne aktivira i pozadi, pa za AWD i dalje kažemo – dobro dođe, ali nije neophodan. Što se potrošnje tiče, obzirom na 180 KS, prosečnih 7.8 l/100 km tokom celog testa su razumni, iako ne i fascinantno niski. Iako Mazda CX-30 uz opcije može biti odlično opremljena i aktivnim asistencijama u vožnji, tokom testa smo primetili i da se pri uslovima iole lošije vidljivosti ili kiše sistem automatski deaktivira.
Da li staviti X?
Odgovor na pitanje da li staviti krstić u kućicu ispred Skyactiv-X 180 motora bio bi da može i ne mora. Za opuštenu i prijatno dinamičnu vožnju i slabiji benzinac je sasvim dovoljan. Ako se želi više, Skyactiv X će doneti više, ali i uz nešto veću cenu. Za Mazdu CX-30 Skyactiv-X 180 GT sa manuelnim menjačem i prednjim pogonom treba izdvojiti 25.190 evra, dok maksimalno opremljena GT Plus verzija sa AWD pogonom i automatskim menjačem stiže do 31.790 evra. Sa druge strane, treba dodati i da maksimalno opremljen model CX-30 donosi gotovo sve isto što donose modeli iz premijum segmenta, ali za 10 i više hiljada evra veću cenu, pa tada čak ni cena od preko 30.000 evra postaje više nego konkurentna.