Test – Volkswagen ID.4 Pro Performance

Volkswagen je uložio mnogo novca i vremena u razvoj MEB platforme za električna vozila a na testu smo otkrili kako nosi crossover ID.4

Volkswagen je uložio milijarde evra i godine rada u razvoj MEB platforme za električna vozila, u skladu sa svojom strateškom odlukom da se okrene elektro mobilnosti i zaboravi na motore sa unutrašnjim sagorevanjem. Pored činjenice da MEB namenska platforma, od starta konstruisana za pogon od elektromotora i smeštanje baterije u pod vozila, VW Grupa u osnovi insistira na nečemu što će se nekima dopasti, a nekim i neće – modularnosti.
U praksi to znači da će se kupcima u narednih par godina na istoj osnovi i na istoj mehanici ponuditi par desetina modela marki iz VW Grupe zahvaljujući prilagodljivosti MEB platforme za modele različitih segmenata. Ovo, popularno rečeno “sherovanje” uveliko je počelo, pa MEB već nosi VW ID.3 i ID.4 i ID.5, ali i Audi Q4 e-tron, Škodu Enyaq i Cupru Born, a to je tek početak. Naravno, dežurni kritizeri i “stručnjaci” ne treba da brinu. Svi pomenuti a i modeli koji tek slede neće ličiti kao jaje jajetu, obzirom da inženjeri vrlo uspešno menjaju i prilagođavaju karakter vozila, a prema beskonačnim istraživanjima, kupci zapravo i ne mare mnogo kakva je mehanička konstrukcija automobila i čiji motor ga pokreće. Motivi za izbor su nešto sasvim drugo…
Volkswagen ID.3, klasičan kompaktni hatchback C segmenta debitovao je na MEB platormi, a usledio je ID.4, veći i prostraniji model u mnogo popularnijem crossover segmentu. Svesno izbegavamo segmentnu pripadnost SUV-u. Deluje da je VW ipak išao ka nešto nižem modelu, koji definitivno nema ni T od terenskih aspiracija, koliko god da ih ni većina aktuelnih SUV modela nema.
Nismo pogrešili kada kažemo da je ID.4 na istoj platformi, ali veći od ID.3 i to poprilično. Međuosvinski razmak je identičan i dosta velik, 2.771 mm, ali je ID.4 sa 4.584 mm duži malo preko 30 cm, širi 4.5 cm i viši 7 cm. Na papiru ne deluju kao velike razlike, ali u stvarnosti, VW ID.4 je potpuno drugi i drugačiji automobil. Tek da bi VW ID.4 približili nečemu što se svaki dan viđa na ulici, klasom i gabaritom može se uporediti sa VW Tiguanom, ali drugačijih proporcija.
Po pitanju dizajna Volkswagen ide minimalističkim stilom, čistih i jasno definisanih linija, ali i uz jasne oznake o kom modelu se radi jedinstvenim LED svetlosnim potpisom. Iako deluje dosta masivno na svojim standardnim točkovima od 19”, VW ID.4 zadovoljava osnovnu premisu svakog električnog automobila – dobru aerodinamiku.
Zaobljena karoserija maksimalno se približava obliku jajeta, odnosno kišne kapi koji se u aerodinamici smatraju za idealne, pod vozila je potpuno ravan, a delovi oslanjanja maksimalno uklonjeni od vazdušnih strujnica. Rezultat je koeficijent čeonog otpora od 0.28.
Sa 4.5 metara dužine VW ID.4 nije preterano velik, ali je ponuda prostora u kabini impresivna i može se porediti sa onim što nude mnogo veća vozila. Materijali kabine ne deluju jeftino, uklapanje i završna obrada su, za VW tradicionalno, precizni.
Ono što će se nekome dopasti, a nekome neće je minimalistički stil dizajna. U VW ID.4 nema šarenila, mnoštva dugmića, svetlosnih efekata i ukrasa. Ovo je prostrana, jednostavna i funkcionalna kabina, što je postalo trend u auto industriji. Međutim, iako VW ume da bude čak i preterano hladan i nemački sveden, ovde to nije slučaj. VW ID.4 ima svoj osećaj topline i dobrodošlice u kabinu, a ne samo puke funkconalnosti. Još jedna od specifičnosti VW ID.4 da se malo toga može dodavati ili oduzimati na već definisane pakete opreme, pa je svakako preporučljivo dobro se informisati.
Možda najbolji opis onoga što putnicima nudi je podatak da iza vozača visine preko 200 cm, bez problema se smešta odrasla osoba od preko 180 cm. Pri tom, nije se štedelo na prednjm sedištima. Odlično su dimenzionisana i profilisana, dugih hodova, a kada se tome doda presvlaka od napa kože koja sleduje uz Pro Performance paket, traženje zamerke bilo bi traženje dlake u jajetu. Da li bi bolji bio jedan masivni naslon za ruke između sedišta ili su bolje rešenja dva odvojena, moglo bi se debatovati.
Zadnja klupa je takođe izdašno dimenzionisana, a svakako benefit funkcionalnosti je ravan pod vozila, i ogromna zadnja vrata. Ono što bi se tu moglo dodati je nezavisno podešavanje nagiba naslona, ali i ovako je ugao odličan.
I da ponovimo, VW ID.4 dug je 4.5 metara, pa podatak da je u osnovnoj konfiguraciji prtljažnik zapremine 543 litre je podatak za poštovanje, a za odlaganje produžnog kabla i punjača dobro dođe i dodatni boks ispod pokrivača prtljažnika. Preklapanjem naslona (pre čega praktično nikada ne moraju da pomeraju prednja sedišta), prtljažnik raste na 1.575 litara. Da li i koliko je potreban i prednji prtljažnik, već popularno nazvani “frunk” (front trunk)? VW ID.4 ga nema i držimo da je u 99.9 % eksploatacije nepotreban.
Instrument tabla je digitalna, relativno mala, sa osnovnim podacima potrebnim za vožnju, a na sebi nosi i selektor pogona, obzirom da ga ne možemo nazvati ručicom menjača. Sve funkcije, opcije, selekcije pa i modovi vožnje prepuštene su visoko na armaturu u tablet stilu postavljenom višenamenskom ekranu dijagonale od 10”.
Rezolucija ekrana je odlična, grafika razumljiva i jasna, ali rukovanje svime što VW ID.4 nudi traži ozbiljno učenje i privikavanje. VW ID.4 praktično da nema prekidača, sve komande su na dodir, i mora se naučiti gde šta stoji, inače operacija kao što je podešavanje jačine, inače odličnog, audio sistema postaje “zadatak”. Definitivno, logika IT-jevaca koji su razvijali ovaj deo vozila nije baš usaglašena sa korisničkom logikom i željama običnog vozača.
Među nelogičnosti stavljamo i rešenje da su na vozačkim vratima samo dva prekidača komande prozora, a posebnim selektorom određuje da li želi da upravlja prednjim ili zadnjim staklima. Razumemo, prednja stakla se mnogo češće koriste, nema slučajnog otvaranja zadnjih umesto prednjih, ali ostaje pitanje da li je ovo rešenje zbog stila ili zbog štednje.
Po pitanju donjeg postroja, Volkswagen ID.4 je možemo reći klasika. Oslanjanje je nezavisno, napred su MacPherson opružne noge sa poprečnim stabilizatorom, dok je pozadi multi link. Ali tu se klasika završava. Pogon je pozadi ili na sva četiri točka, ali samo u najsnažnijoj GTX verziji. VW ID.4 u Pure verziji može imati 148 ili 170 KS, za Pro verziju rezervisan je jedan elektromotor sa 204 KS, dok se GTX može pohvaliti sa dva motora i 299 KS.
Pored četiri nivoa snage, može se i (donekle) birati kapacitet baterije. Uz slabije motore je 52 kWh, a uz snažnije 77 kWh, neto kapaciteta. Svakako, iako to poneki uzimaju za manu, ali iz neinformisanosti, zadnji točkovi imaju doboš kočnice. Tačnije, VW ID.4, kao i većina drugih sa elektro pogonom imaju specifičan kočioni sistem, i pritisak na papučicu kočnice ne aktivira odmah hidraulično kočenje nego prvo kočenje motorom, a vozač u osnovi i ne zna čime usporava vozilo.
Da bi se krenulo, treba ući u vozilo, selektovati pogon, i pustiti kočnicu. Paljenja i gašenja motora nema. Iako bi se prema oznaci moglo očekivati Volkswagen ID.4 Pro Performance nije sportista i specijalno “performantno” vozilo. Evidentno, VW ovaj model namenio onima koji ne žele jurnjavu nego prijatno ukomponovanu voznu dinamiku, u kombinaciji sa prostranim i udobnim kabinskim prostorom. Iako ima 204 KS, VW ID.4 Pro Performance ima i pozamašnu masu praznog vozila od 2.049 kilograma. Pored toga iako su elektromotori poznati po velikim obrtnim momentima u skoro celom rasponu obrtaja, ovaj model na raspolaganju ima 310 Nm, što bi prevedeno u razmere SUS motora bilo prosečno, a ne impresivno. Uz sve to, Volkswagen ID.4 Pro Performance nema menjač nego jednostepeni prenos. Prema navedenom ne može se očekivati ozbiljnija vozna dinamika, ali to nije tačno.
Iako masivan sa 10 kg/KS, ID.4 sa lakoćom i u potpunoj tišini za pristojnih 8 sekundi ubrzava do 100 km/h. A tišina i odsustvo vibracija vladaju od polaska iz mesta pa do maksimalne brzine od 160 km/h koja je ograničena, i po ovoj osobini VW ID.4 je fascinantan.
U krivinama je velika masa vozila ne oseti previše. Naginjanje je kao kod bilo kod drugog SUV-a. Upravljanje je progresivno elektroservo pojačano i vrlo precizno, a činjenica da ima asistenciju na upravljaču pri prolasku kroz krivinu, ne zamagljuje osećaj na upravljaču. Iako su specifične konstrukcijom, kočnice su prijatno snažne.
Pomalo nas iznenađuje da VW ID.4 nema mogućnost dva ili više nivoa kočenja nego samo jedan pa samim tim ni mogućnost vožnje “jednom pedalom”. Mada, još uvek smo svi uveliko naviknuti na korišćenje (barem) dve papučice, pa ovakva opcija i nije nužno neophodna. A verovatno zbog toga i nožne komande imaju simpatične “play” i “pause” simbole.
Iako je pogon na zadnjoj osovini, VW ID.4 se ponaša kao tipičan automobil sa prednjim pogonom, sa laganim podupravljanjem pri ulasku u krivinu. A ako neko očekuje će driftovati uz zadnju vuču, neće. Kontrola proklizavanje se ne može isključiti, ili barem mi nismo našli kako se to radi. Obzirom na veliku masu, ali srećom nisko težište i dobro raspoređenu masu, VW ID.4 je relativno tvrdo trimovanog ogibljenja, koje uspeva da se izbori sa neravninama na putu i zadrži dosta direktno upravljanje. Moramo pohvaliti i vrlo efikasne vozačke asistencije, koje podrazumevaju automatsko kočenje i održavanje kolovozne trake, kao i prijatno lagane manevre pri parkiranju. Obzirom da na prednjim točkovima nema poluosovine, omogućen je velik ugao zakretanja prednjih točkova, pa VW ID.4 ume da iznenadi okretnošću i samo prečnikom punog kruga od 10.2 metra.
Na kraju, stiže i sveopšte pitanje autonomije i punjenja baterije. Iako fabrika deklariše autonomiju od čak 522 kilometra (po WLTP proceduru merenja), mi je tokom četvorodnevnog testa (kada su temperature vazduha bile gotovo idealne za EV) nismo iskusili. Ono što jesmo je realna autonomija od 350 kilometara, i to od potpuno napunjene do potpuno ispražnjene baterije, što se radi dugovečnosti baterije ne preporučuje. To znači, u režimu koji će obezbediti najduži život baterije oko 300 kilometara. Da, bez nepotrebno naglih polazaka iz mesta i snažnih međuubrzanja (mada vozilo mami na to obzirom na trenutnu i linearnu isporuku snage) i tehnikom vožnje može se donekle povećati autonomija. Punjenje baterije na kućnoj utičnici od 40% do potpuno pune traje oko 20 časova, barem tako kaže automobilski kompjuter. Na wall boxu od 11 kW, koji je sigurno najraconalniji i najpraktičniji barem kod nas a i u svetu, punjenje traje oko 4 časa, a najbrža dopuna je na brzom DC punjaču do 125 kW, koji VW ID.4 Pro podržava i traje oko 30 minuta.
Da li smo u Srbiji spremni za električni automobil? Ako krenemo od cene testiranog Volkswagena ID.4 Pro Performance, već je u zoni koja blizu malo bolje opremljenog SUV-a iz istog D-SUV segmenta. U brojkama, testiranog modela 54.629, na šta se može ostvariti pravo na državnu subvenciju od 5.000 evra. Veće pitanje je punjenje. Ako dnevno prelazite do 50 pa i više kilometara, a imate mogućnost instalacije wall boxa, u VW ID.4 vozićete se jeftino, tiho i udobno. Realno, stanice za punjenje u Srbiji niču sporo, pa se za dalji put mora planirati zaustavljanje, bez garancije da već nekoliko vozila ne čeka red za svoje punjenje od 45 ili više minuta, ili da se neko nije jednostavno parkirao na mestu za punjenje, što je čest slučaj u tržnim centrima ili pred bankama.
Sa druge strane, na primer u susednoj Hrvatskoj je upravo počela naplata i definisana cena punjenja automobila na javnim stanicama. Prema upravo objavljenom cenovniku, a da ne zalazimo u kompletne brojke (zavisi od snage i lokacije punjača, kao i doba dana i vremenskog trajanja punjenja) 100 kilometara vožnje (računica je za Tesla Model 3) 100 kilometara vožnje košta oko 700,00 dinara, što je mnogo jeftinije nego na goriva koja su nam na raspolaganju, pa eto matematike.